【大紀元2011年07月26日訊】（大紀元記者金靖報導）「中國鐵路機車車輛走過的是引進、落後、再引進、再落後，又再引進的路」。「高鐵新技術在中國大陸的大面積應用，先前一面倒的高調宣傳，與事故後的遮掩形成強烈反差，也凸顯了中共官僚體制下孱弱與虛假的研製與管理能力。」一位原在大陸從事機車研發和質量管理的工程師金明（化名）先生如是說。
高鐵在中國絕對是新技術
金明接受大紀元記者採訪時指出，高速鐵路在國際上一直是熱門話題，歐洲的法國和德國以及日本相繼在上世紀下半葉建成高速鐵路。1981年，法國首列高速列車在巴黎與里昂之間開通，其後拓展至法國全境並連接歐洲各國。德國的首列高速列車於1989年正式開通服務。然而最早的高速鐵路卻是在日本，於1964年就開通運行，也稱新幹線。
金明透露，中國自2004年起，以巨資先後與日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子和加拿大龐巴迪簽訂高速列車技術引進合同，鐵道部制定這四家製造商分別與中國的3家鐵路車輛工廠合作，共同設計生產高速動車組。
從2008年起，中國大陸媒體即稱，首列自主知識產權的國產高速動車誕生。但到2011年，中國大陸媒體再稱，首列國產高速動車下線，領先國際水平。
高鐵對中國絕對是高難技術
金明回憶，法國阿爾斯通公司向中國轉讓的動車技術，是以1992年芬蘭訂購的SM3動車為原型，製造工廠是後期收購的意大利工廠，最高運營速度220公里/小時，並非該公司最先進的產品和技術。該公司的新型TGV列車，商業運行速度320公里/小時。阿爾斯通公司在2003年向法國政府申請破產保護，2004年卻獲得了中國的大訂單。
德國西門子公司2004年向中國轉讓了ICE3原型車技術，可在2009年新簽100列動車合同中，動力走行部份和電器系統卻仍然由德方提供，僅在中國組裝。
金明指出，日本川崎重工向中國轉讓的新幹線的E2系列動車技術，最高運營速度200公里/小時，現在E5系列已經在日本投入運營，並正在開發E6系列。
2008年首列國產高速動車的誕生，是引進國外原型車的國產化車組，也是中國開始引進消化高速鐵路動車技術的開始。2010年底，喉舌媒體人民網即稱，「中國高鐵系統技術最全」。除高鐵動車技術外，中國並未引進高鐵系統關聯的其它技術類別。
過去的幾年間，中國高速鐵路的工程建設、通信信號、運營管理和日常維護等，部份靠國內自行解決，部份從國外直接訂購，僅高鐵動車技術是從國外引進的，列車關鍵部件從國外採購，其它各子系統的集成是自主完成的。
中國具備甚麼樣的研發技術
回顧中國鐵路機車車輛的發展史，50年代在前蘇聯幫助下，全面仿製前蘇聯的機車車輛產品製造和維護體制，之後中蘇關係破裂後，40年的時間，中國機車車輛產品一貫制，沒有變化。上世紀90年代初，鐵道部從英國引進樣車和技術，之後全面仿製，不到5年就稱全面升級換代，達到國際水平。
金明透露，90年代後期，中國開始自主研發160公里准高速列車，在沒有研發成熟時，1997年起即開始第一次鐵路大提速，因機車工廠沒有研發成功，受到批評，最後100天冒險生產出提速機車，一年後，全部機車因工藝、質量問題及設計不合理而報廢。至2004年，國產客車走行部因故障頻繁、連續大規模改造，最終全部停產。以機車牽引的動力集中式准高速列車自主研發，最終半途而廢。
前鐵道部長劉志軍上台後，中國很快進入高速動車技術引進時代，之前國內仿製歐洲的200公里動力分散式高速動車組，因不能滿足運營要求，沒能延續。
2004年開始，鐵道部花巨資引進了多國高速列車技術，原鐵道部副總工程師周翊民曾說過：「鐵道部是花三份錢辦了一件事」。
按照合同，第一批引進的樣車和國產化列車，應該由外方在質量上總負責，當時合同註明的最高速度是300公里/小時。在隨後的實際運營中，動車組的速度卻變成了350～380公里/小時。日本川崎重工專門要求中國鐵道部立下書面字據，超速出事故與其無關。
金明透露，前鐵道部長劉志軍下台後，在各方建議下，高速動車組普遍降速。今年，仿製引進原型車的國產動車組投入京滬高速鐵路，速度再次提至350公里/小時，之前的試驗中，青島四方工廠仿日本的國產動車組，因顛簸劇烈、噪音太大被淘汰出局，並受到批評。由唐山工廠仿製的原西門子公司的樣車，因關鍵走行部和電器設備由德國製造，順利過關。數十名德國專家在廠指導。
金明指出，從國外引進的高鐵高速動車技術代表了當年的國際水平，不是國際先進水平，其它子系統以及整個系統的集成是否達到了大陸喉舌媒體宣稱的國際水平，甚至世界先進水平，「最近連番事故給出了最好的註腳」。
