【大紀元2011年07月29日訊】浙江溫州動車追撞事故是天災還是人禍？中國鐵道部一直將此慘劇肇因於列車遭雷擊，歸咎是天災，大陸多個週刊卻將矛頭指向上海鐵道局的調度問題。南都週刊報導稱，種種跡象表明，此次事故很可能是一起因調度人員下令不當的責任事故。
南都週刊最新一期封面以「死亡快車」為題，引述追尾列車倖存乘客、事故目擊者、永嘉站站務人員和專家等訪問，試圖還原事發真相。
25歲的山東菏澤人王海茹和她的丈夫曹衛東死裡逃生後回憶，他們所乘坐的列車D3115次被D301次追尾事故毫無徵兆地發生了。幸運的是，他們座位右側的列車窗戶被巨大的衝擊力震碎，使得這對夫妻在事發後幾分鐘內，就從破裂的窗戶爬出。
追尾事故發生後約一個小時，曹衛東和王海茹，經乘務員提示，看到了D3115次列車司機。王海茹回憶，司機當時癱坐在D3115次車尾附近的鐵路路基邊，她質問司機是否知道撞車，司機說：「我不知道出事了。」
隨後王海茹聽到司機反覆在喃喃自語這麼一句話：「 我這一生都不會再開車了，我沒有責任的。當時我說能過去的，應該走的，但他非要讓我停。」
D3115次列車另一名乘客、溫州瑞安市文聯秘書鮑永遠證實當時情況，他說曾給司機遞了一根煙。並稱司機曾對他說：「現在我可以告訴你，真的是人家（D301次列車）追尾，不是我的事情。」
報導指出，司機口中「能過去」是甚麼意思？下令停車的「他」又是誰？這句話或許可以成為破解此次動車追尾事故原因的線索之一。
上海同濟大學城市軌道與鐵道工程系教授孫章對此分析稱：「如果事發前雷電確實沒有對列車動力供電造成影響，那麼D3115次列車就有動力能繼續行駛，司機所稱的『能過去』可以作此解釋。」
司機指稱的那個「他」，孫章則分析認為，「他」很可能就是調度，「別人沒有權力讓司機停車，只有調度命令可以。」
溫州境內的永嘉站一位不願具名的站務人員對南都週刊記者表示，D3115次列車在雙嶴村段內停車，「肯定是因為有調度命令。」
消息人士稱，事發地點前的永嘉站及之後的溫州南站，都被轉為「非常站控模式」，即使兩站之間路段出現信號故障，通過的列車要結合調度授權和信號行駛。
D3115次、從杭州開往福州的列車在永嘉站停車近半小時。其間原來不停站、從北京開往福州的D301次列車，亦在永嘉站停車。至晚上8時15分，D3115次獲調度授權開車，而遇到紅燈信號，列車以目視方式行駛，限速20公里。D3115次離開永嘉站後，以近200公里時速行駛12公里，遇到紅燈列車便減速至20公里前進。
據鐵路業內人士稱，如果永嘉站和溫州南站確實已經施行非常站控，則兩站間就會形成完整的一個閉塞區間。所謂閉塞區間，指的是鐵路上一個個邏輯上分割的區塊，同一個閉塞區間內只允許同時存在一輛列車，以此保證列車不會發生追尾事故。
鐵路專業人士指，當線路信號出現故障，只能容許一列列車通過，但在 D3115次列車開行後9分鐘、即晚上8時24分，調度員批准D301次開車，而且發出的授權未有限速，列車以正常速度行駛，逐步接近以慢速行駛的D3115次。
為何D301次列車在永嘉站會得到指令啟動？業內人士分析，啟動指令僅有可能來自列車調度員，如此，造成同一閉塞區間內出現兩輛列車，很有可能是調度員的錯誤指揮。
此外，業內人士解讀新任上海鐵路局長安路生日前在全局電視電話會議上講話，稱此講話暗示7．23追尾事故發生前，永嘉等車站轉入非常站控，出現了嚴重違反流程的情況。
報導稱，對於事發路段的接觸網、信號線路是否真的發生了因雷擊造成的故障，目前仍未有明朗答案。
孫章教授說，中國三萬餘公里的電氣化鐵道線路，此前從未有過類似被雷擊後導致的嚴重事故，動車線路被雷擊導致信號完全喪失，並產生傷亡事故是「小概率事件」，目前也無法證明此次追尾事故就屬於這樣的小概率事件。
報導引述業者指，當局最先提出的雷擊說是站不住腳，因為雷擊即使D3115列車停下，在同一條軌道D301亦會停下，不可能出現追尾。而這次突破所有安全機制的事故，顯示中國在發展高鐵時，不但技術不成熟，而且調度管理上更顯不成熟。
（责任编辑：李洋）
