【大紀元2011年08月20日訊】溫州事故救援不到一天就宣佈結束，幾天之內就完成了救援、清理、排障、通車等一系列善後程序，甚至完成了第一筆50萬的賠償。對比日本、德國處理類似事件的細心、專業與尊重，益發襯托出中國當局的粗糙、專斷、視人命如芻狗……
7月23日發生在中國溫州的高鐵動車追尾事故，官方報導至少40人喪生，200多人受傷。慘劇震動中國，也震驚了世界。貪污腐敗的醜聞和死傷慘重的事實讓人們對中國高鐵大躍進式發展模式的質疑聲達到了頂峰。對比其他國家在高鐵事故發生後的救援、調查及相關善後處理，中共展示給世界的做法更是令人目瞪口呆。
救援對比
溫州事故救援不到一天就宣佈結束，幾天之內就完成了救援、清理、排障、通車等一系列善後程序，甚至完成了第一筆50萬的賠償，諸多網友轉發微博稱善後也是「和諧號」的速度。
2011年7月23日晚20時34分溫州動車相撞，第二天凌晨5時，僅僅9個小時後，搜救工作即基本停止，其標準是「檢測到無生命體徵就停止救援」。在超短的時間內停止救援倖存者，以至於差點把後來僥倖被救出的2歲半女孩小伊伊給摔死或鏟死。
對比一下日本。2005年4月，super城際列車在日本新瀉縣福知山線脫軌，107人死亡。事後查明，列車在駛入一個彎道時，應該減速至70公里，但司機依然以117公里時速前行導致脫軌。事發後，由於福知山線類似中國輕軌，乘客都是臨時上下車（不像中國的動車組和高鐵是實名制購票），救援組不得不反覆搜尋，直到確認失蹤人數為零才停止搜救。
溫州撞車後，當局對事故原因還沒有大概瞭解的情況下，一天半之後即恢復通車。據《浙江在線》報導，7月25日早晨6時57分，「7．23」事故後甬溫線動車事故路段開始通車，距離動車事故發生35個小時，事故原因尚未查清。
日本福知山線事故從開始到全部調查結束再到恢復通車，一共花了55天時間，這條線路當時每天的營業額約3,000萬日元（約合240萬人民幣）。但為了查清問題如何發生，這條黃金線路，硬生生停了近兩個月。
日本經濟團體聯合會會長米倉昌弘對南都記者質疑：「這麼快就恢復通車，是否會對乘客造成不安？」
再看看德國。1998年6月3日，一輛德國高鐵ICE（高速城際列車的縮寫）從慕尼黑開往漢堡，以200公里/小時的速度行駛至艾雪德鎮附近時突然脫軌，造成101人死亡。事發第二天，德鐵全線降速，並停運所有同型號列車。搜救工作整整持續了三天才結束。事發路段於6月9日恢復行車，時速降至160公里/小時。
此外，溫州慘禍的車頭是這場特大鐵路交通事故調查取證的重要物證。然而，就在全國、全世界電視觀眾的眾目睽睽之下，當局出動五六臺重型機械，在現場將事故車輛搗毀，然後就地掩埋。
日本工學院大學助教高木亮對媒體表示，很難理解中國為什麼要掩埋事故車廂，事故一定要查明原因才能杜絕危險再度發生，車廂一定會留下說明事故原因的痕跡。
調查對比
據《南都》報導，日本2005年的福知山線列車脫軌事故的調查報告，歷時兩年方告完成，報告僅文字表述就有275頁，圖示報告詳盡到標明車廂內乘客在脫軌前和受撞擊後身體的最終位移圖，便於以後生產車廂時內部安全設置的改造。
溫州動車追尾事故發生，中國鐵路部門第一時間就宣佈了死亡人數（雖然後來改了又改）。鐵道部有《中國鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》，它「既是管理者又是經營者」。這種由自己來查自己的處理事故方式在日本是不可能出現的。日本運輸省有專門事故調查委員會，集結了飛機、船舶、鐵路等各方面的專家，獨立於任何經營機構。
按照中國相關規定，特別重大事故調查期限為60天，重大事故的調查期則只有30天。而德國ICE高鐵事故和日本福知山線事故的調查報告都花費了一年以上的時間，僅前期收集和分析現場資料的時間就超過兩個月。
賠償對比
「7．23」動車追尾事故發生後的第三天，遇難者福建人林焱的家屬第一個簽署了傷亡賠償協議，獲賠50萬元。賠償方案沒有按照新法律給予賠償，而是按照舊條例。兩者賠償數額相差幾十萬元。賠償金額爭論一直未停止過，大部分死者家屬要求先調查事故原因，交出真相，再談賠償。（按《侵權責任法》，受害者應當獲賠90至100萬。）
日本福知山列車脫軌事件中，保險公司承擔的所有死者賠付上限總計是100億日元（約合8億元人民幣），超出部分由日本國鐵JR（Japan Railways）公司承擔。除巨額賠償外，JR西日本公司社長山崎正夫及多名高管引咎辭職，並被法院提起公訴。
此外，每年4月25日JR西日本公司的繼任社長都要帶領公司高層到事故現場舉行追悼會，警醒自己鐵路的運營安全。而由受害者及其家族組成的團體，一直負責與鐵路公司的交涉與溝通，解決一系列遺留問題。
在德國高鐵ICE的事故中，為保證倖存者的救治，德鐵賦予專員以500萬馬克的應急資金支配權，用於第一時間的救治需求。事發後，德鐵為每名遇難者的家屬發放3萬馬克（約1萬9千美元）。事後，死傷者獲得德鐵賠償共計4,300萬馬克（相當於3,000萬美元）。
事件透明度對比
中國動車按實名購票，但溫州事故後，當局至今未公佈所有遇難者及傷者名單。在全國公眾和世界輿論強烈要求瞭解真相的情況下，中宣部對中國媒體發出及時而果斷的指示：「對事故原因不要挖掘，不要做反思和評論，不質疑，不展開，不聯想。」
德鐵在事發後及時主動公佈資訊，公開透明地調查，並很快改進了高速列車。
救援和搜尋工作結束後，德國聯邦鐵路局組成了獨立調查小組，對事故原因展開全面調查。經專家們取證分析，列車出軌的根本原因是由於車輪設計不良；此外，車輪爆裂後列車未能剎車是導致之後一連串事件發生的主因。
德鐵檢查鋼輪的員工及相關工程師遭到起訴。媒體認為，發生如此嚴重的事故，德鐵高層應當承擔責任。事故發生的第二年（1999年），德鐵公司主席約翰內斯．路德維希被免職。
對相關工程師的審判在2002年開庭，庭審在市議會大廳進行。2003年庭審結束，工程師被判無罪，每人支付一萬歐元的賠償金。
此外，事故中損壞的車體不僅沒有被丟棄，還在事發後長達5年的調查審判期間，供調查機構研究、取證，被專業人員當作最寶貴的「教材」。
事後，人們在艾雪德事故周圍種下了101棵櫻桃樹，以反思事故教訓，紀念遇難的101條生命。2001年，德國當地政府在這101棵櫻桃樹中間立起一塊長8米、高2.1米的紀念碑，上面刻著受難者的名字、出生年月和家鄉，以及對事故的簡介。
中國高鐵大躍進 後果如何？
中國高鐵從無到有只用了不到10年的時間，且營運期間不斷出現停電、信號燈等故障問題，但未能引起當局重視。截止到2010年底，中國高鐵軌道已經建了 8,358公里，預計到2012年將達到13,000公里，2020年將達到16,000公里。毫無疑問，中共希望能儘快建成世界一流的高鐵網絡。
7．23溫州動車事故對此前景帶來巨大的殺傷力。事故讓中國民眾駐足反思：中國高鐵大躍進式的發展速度到底會帶來什麼樣的後果？
北京大學經濟學院教授商德文對美國之音說：「大躍進主要表現在技術不過關就亂上項目，人員培訓不過關，管理也不過關就出問題。這次事故現在說是信號燈，開始說是雷擊，它（鐵道部）自己也不知道是怎麼回事，吹得挺高，發展速度挺快，大躍進其實就是不科學的一種躍進。」◇
本文轉自236期【新紀元週刊】「焦點新聞」欄目
http://mag.epochtimes.com/b5/238/9728.htm
