【大紀元2011年09月02日訊】（大紀元記者金靖報導）8 月23日，中共國家安監總局總工程師、新聞發言人黃毅在接受《中國新聞週刊》採訪時說，溫州動車事故確係責任事故。從發生故障到列車追尾，責任部門沒有採取防範措施，違規操作。溫州南站電務值班人員未按有關規定及時匯報，未進行故障處理，沒能有效防止事故的發生。
一石激起千層浪，日前在網上流傳的溫州南站電務車間全體員工的一封公開信，反駁了黃毅關於「7.23」溫州動車追尾事故原因的講話，稱其講話「與事實不符、混淆職責、有失公正」。為此，大紀元記者專訪了原北車機車設計師魏明（化名），他從專業的角度對官方調查組提出了九個方面的質疑。
魏明指出，對事故的調查，不是簡單的給民眾和媒體一個所謂的交代，也不是處理幾個責任人了事，事故調查的主要目的是查找造成事故的根本原因，尋求各類證據，查找可能造成事故的各類隱患，以利採取措施，防止類似事故的再次發生。
他認為，對本次追尾事故的調查，至少應從列車、供電、信號、調度指揮和工程等幾個方面著手進行：
一． 查找D3115列車停車的可能故障
事故發生前，D3115次列車故障停車，產生了可能列車追尾的風險，所以首先應該查找的是D3115故障停車的原因。鐵道部最先給出了雷擊說，解釋為雷擊造成供電問題，列車被迫停駛，隨後又換成信號的問題，否定了列車供電問題，電力部門也堅稱供電無問題，那麼D3115為何停車？這個最先產生的追尾風險源，至今沒有得到有關調查的任何信息。
也有網傳稱D3115列車在運行中分解，後續車廂與前部車廂分離，車頭司機發現後，返回去找車，但未經證實。
不管當時到底發生了甚麼，追查事故列車本身的故障問題，都是必須進行的重要調查方向。
二．查找列車ATP失靈的原因
動車都裝有ATP（防止追尾的自動防護系統）裝置，屬國際成熟技術，中國已引進。拋開地面信號故障問題，後車也可通過鋼軌，自行採集前車發出的信號，一旦發現兩車距離超過設定參數，ATP即會自動起作用，發出制動指令，使列車減速和停止，無須人工操作。
但本次事故中，後車D301的ATP系統明顯失效，應深入查找原因。可能的原因至少包括前車D3115因故障無法向鋼軌發出信號，使調度指揮系統和後車均不能得到有效的信號，這可以解釋所謂的「丟車」。果真如此的話，列車故障後無法發出信號，說明車載ATP系統設計有問題或可靠性差。如何確保列車故障停駛後仍能發出信號，便於調度中心和後車及時捕捉，這是必須解決的技術問題，如果尚未解決，同樣應該停駛全部裝用該ATP系統的列車，徹底排查，無解決措施不能再上線運行。
三． 查找動車、非動車混運的ATP裝用情況
本次事故中的兩列動車都裝用了ATP系統，卻仍然發生追尾。該線路為動車、非動車混運線路，非動車可能沒有裝用ATP，如何防止動車、非動車不追尾，因為動車可能因速度快追尾非動車，同時，動車故障停駛，非動車也會追尾動車，因為非動車沒有ATP，既不能實時傳遞信號，也不能採集信號，自動停車。
如果調查發現這樣的問題，該線路應立即將時速降到160公里以下，按常規調度管理，直到列車全部裝用ATP。目前為止，沒有看到任何有關以上調查的信息，相反，事故發生後，搗毀事故車廂和掩埋的做法，有刻意隱瞞列車事故之嫌。假如避開列車故障調查，絕不是調查組失職，而是不被允許調查，這是常識。
四． 查找可能的供電故障問題
D3115列車故障停車，還不能排除供電故障的原因。如果供電網出現故障，如瞬間停電、電壓或電流極具不穩定，都可能造成列車故障，動車技術從歐洲和日本引進，這些地區供電系統十分穩定可靠，中國大陸的供電則不夠穩定，很可能引進的列車受電系統未能充分考慮中國的供電情況，之前已多次出現因供電問題的事故停車問題，連空調都停止運轉，乘客反應強烈，因此不能排除供電系統故障，包括電網的安裝、驗收是否嚴格符合標準。
目前也沒有類似調查的信息，也不該是調查組失職，可能不敢觸動電力系統的利益集團，不敢深入調查。
五．查找信號系統失靈問題
目前較多的調查信息都與信號系統有關，已經確認信號系統設計問題，可能還包括可靠性的問題。根據先前的技術解釋，信號系統應為主要從國外引進，結合自主研發，已經與調度指揮形成了自動化、高度集成控制體系。從事故的方式看，顯然這套系統沒有起到應有的作用，還不能適應高鐵系統的信號和調度控制。
首先，信號因雷擊出現故障，無足夠的雷擊防護。
其次，可能信號故障並非雷擊引起，而是設計或可靠性不足造成。
再次，局部信號系統失靈後，無有效報警和應急響應程序。目前調查組指車站未及時向路局報告，車站不認錯。實際上，車站局部信號失靈，路局和鐵道部指揮中心應該都得到自動報警，而不是人工報警，假如無自動報警，路局和鐵道部根本不知情，說明系統根本不完善。
最後，信號系統失靈後，應該有事先設定的自動應急響應程序，自動將本閉塞區間徹底閉塞，同時向鄰近區間報警，但沒有發生作用，要麼設計有問題，要麼可靠性差。
先前曾提出的信號燈變綠問題，不管是否真實，動車不可能依賴司機瞭望信號控制，200公里/小時以上速度司機肉眼根本無法辨別信號燈，所以必須依賴自動控制。
信號和自動控制的調度指揮系統已經證實存在安全隱患，在徹底解決前，因全面降速至160公里以下，轉用傳統調度方式。
六． 查找調度指揮管理的問題
高鐵、動車的調度指揮系統，應主要依賴電腦控制的自動控制系統進行，人工調度起到的是監控設備是否正常運作，和設備故障後的人工應急處理職責。
首先，應查找調度指揮的管理規程是否嚴密，有無設備故障後人工應急處理的程序和權限設置。正確的規程應該是，發現設備故障後，為確保安全，應立即人工閉塞管轄區間，馬上聯繫區間內列車停駛，馬上通知鄰近區間，以及向上級調度指揮中心匯報，請求下一步處置指令。絕對禁止擅自轉人工控制。
其次，查找當值調度發現設備故障後是否遵循規程進行了處置。從實際看，已經啟用了人工控制，查找是否越權或違規操作。
再次，查找標準規程之外是否還有額外指令，允許自行轉人工控制。因為動車、非動車混運線路，很可能自動、人工混用，動車用自動控制，非動車還是用人工控制，這樣可能造成混亂，果真如此，說明2套系統並用，風險極大，應杜絕。
最後，查找當值調度是否與前後車司機進行了人工聯絡，未聯絡即為失職，聯絡不通，則應回查列車和車站通信系統的可靠性問題。事故的發生，調度人工聯絡沒有發生作用。
司機在本次事故中，如果執行了調度的指令，應不承擔責任，除非不聽從調度指令，擅自開車、減速、加速、停車、倒行等，屬失職。前車司機故障停駛後，應及時向調度匯報情況，未及時匯報，屬失職。如果後車司機接到指令，但未按指令減速停車，也屬失職。信號設備故障、列車ATP故障和通信設備故障，司機均不應承擔責任。
信號和自動調度設備失靈後，人工調度體系也未能阻止事故發生，可能規程有問題，當值調度未按規程處置，也可能都存在問題，不管怎樣，都說明現有調度指揮體系存在較大漏洞。
七． 查找可能存在的工程問題
從目前的信息看，是因後車追尾，造成列車脫軌，但不排除，因工程質量問題，如鋼軌裂紋、斷裂、焊縫開裂、線路急劇沉降、線路驗收不達標等問題，可能造成的列車脫軌。
還包括橋樑的防護，追尾後，車廂掉落橋下，是否設計時考慮了橋樑欄杆的防護問題等。都應該進行調查，目前也未有此類調查信息。
八． 查找事故發生後的應急處理和救援問題
從目前多方反映的信息看，事故發生後，鐵道部沒有應急處理程序，而是現場研究方案，未有報導救援列車及時到場，應查找是否有應急程序和資源，是否進行過演練等。
還應查找，救援的過早停止，指揮系統的指令如何做出，實際傷亡人數是否隱瞞。
還應查找，所遵循的事故處理程序，以通車為優先的原則，是否正確，是否需要重新修改。
還應查找，搗毀和掩埋車廂的指令如何做出，目的是甚麼？是否有掩蓋事實的嫌疑。
九． 查找事故現場初步調查取證的問題
應查找事故發生後是否按程序有專人保護證據，現場的變更是否按規定進行錄音、錄像、照相和筆錄，是否有破壞證據的現象和嫌疑人，目的是甚麼？試圖掩蓋甚麼？
魏明最後指出，以上及各方面的調查信息，除信號和當值調度責任外，其它均未透露出任何信息，假如都沒有進行，說明調查不徹底、不專業、不全面、不充分，難以給出信服的結論。
調查詳細結果向民眾與媒體公佈的意義，在於接受監督，杜絕因專業性不強、利益關係、政治壓力、其它社會關係等，所導致的調查結果有失公允、錯漏、方向性失誤、邏輯性差和缺乏獨立性等問題。
