【大紀元2015年01月01日訊】近幾年來，向海外推廣中國的「高鐵」項目一直都是中共官方在開展外交活動時所提及的重要內容。12月19日，隨著李克強出訪泰國，並在那兒簽署了《中泰鐵路合作諒解備忘錄》和《中泰農產品貿易合作諒解備忘錄》這兩項合作協議之後，中共官方則立即高調的開始在媒體上進行大肆宣傳，稱「中斷一年的『大米換高鐵』重新啟動」，「中泰兩國在原本合作的基礎上實現了顯著『升級』」，「鐵路的距離從去年商定的300公里驟增到800公里，並且全部採用中國裝備、中國標準」。
然而，即便是在這種言辭熱烈的正面報導中，我們似乎仍能從「中斷」二字看出，虛張聲勢的繁榮背後必定隱藏著某種不實與空洞。事實上，中泰兩國於去年達成的「高鐵換大米」的合作意向的確被一度中止過。原因在於泰方對中國的高鐵技術所能實現的「高速」以及中方獅子大開口一般的「高價」要求仍是望而生畏。
於是，在將項目中原本要打造的所謂「高鐵」轉而變為「設計時速為160-180公里的普通鐵路」之後，泰方這才勉強答應，與中方重談合作事宜。由此，中共想要四處打造「高鐵」的雄心壯志恐怕是難以實現了。此外，從泰國總理親自到訪北京體驗高鐵、談判中仍時時不忘將「砍價」搬上檯面，以及眾多細節尚未談攏的實情中，我們似乎就應該得出這樣一個不甚樂觀的結論，那就是中共此番「高鐵外交」並不能以「成功」論之。
事實上，「高鐵項目」的不成功並非只體現在與泰國合作的這一例上。就在此前的一個多月，諸多媒體已公開報導，「墨西哥政府突然宣佈，取消了由中國鐵建牽頭的國際聯合體中標墨西哥城至克雷塔羅的高速鐵路項目」，其原因是「為了避免對於有關這次招標的合法性與透明度的所有質疑」。如果說接踵而至的兩次失敗，不過是中國的高鐵項目在推廣過程中不慎遭遇的偶然變故；那麼長久以來中方從未接到來自海外的任何實質性的訂單的噩耗，就足以說明，該項目失敗的背後顯然存在著不為人知的必然肇因。
或許，「勞民傷財、華而不實」這八個字就能很好的概括這其中的緣由。儘管一份報告指出，中國有50%的高鐵，其平均每公里造價不到1億，這比國際上對於高鐵多為每公里3億元以上的造價標準低了許多；然而，看起來還算低廉的造價卻絲毫未能扭轉高鐵在中國運營入不敷出的虧損狀況。有專業人士透露，目前中國除了「京滬高鐵」這一條線路由於連接著中國經濟最發達、人口最為稠密的兩個地區，因此能夠實現盈虧平衡之外，其它的高鐵線路基本上都是負債纍纍。而顯然，無論是高昂的造價，還是巨額的負債，最終必然為其買單的，也只可能是中國的老百姓而已。
因此中國的高鐵，與其說是由政府來進行投資打造，還不如說是由老百姓被投資來實現政府的謀利夙願。對於這種中國唯有的現象，海外有學者表示，中國高鐵這種依賴政府強大投資拉動的發展模式是世界其它國家無法效仿的。這種說法合乎道理的原因就在於，它國在做出巨額投資這種重大決策之前，往往都要通過民意來平衡各方權益，這就是民主國家的政府在處理國家事務時一般都會秉承的基本態度以及所要遵循的首要原則。然而，與「民主」為敵的中共，自然是不吃這一套的。無數事實都在告訴我們，無論是強征暴斂，還是斥以巨資，中國的老百姓都必須照單全收。
除了價格的問題之外，因技術上的不成熟所帶來的安全問題也是造成中國高鐵無法走向世界的一個關鍵性原因。網絡上的一篇文章指出，「2011年溫州動車事故發生後，中國高鐵沒有採用接近每小時400公里的設計最高時速」，僅此一句就能達到讓人不寒而慄的效果。其一，死亡慘重的溫州動車事故至今想來都令人心有餘悸，也足以顯露出中國高鐵技術的拙劣程度究竟給中國人造成了怎樣的傷害；其二，官方承諾的速度根本就是不能用於實踐的荒誕數字。我們從最低時速只被規定為200公里的那則《鐵路安全管理條例》中就可窺見官方的自信不足；我們從即便是最快的車次，也有近六成最高平均時速不足200公里的現實中就能看出官方言行不一的本色以及他們對技術高低評判的標準是如此模稜兩可。
如果說其它國家完全擁有遠勝於中國、更為成熟的高鐵技術，那麼世界各國又何必捨近求遠，忽略價格和質量這兩個重要因素，瘋魔似的來購買中國的高鐵技術、參合中國的高鐵項目呢？既然大家都對此質疑心照不宣，那麼中國將「高鐵」項目推向海外的計劃最終以失敗落空，也就不足為奇了。
責任編輯：尚一
