美媒:亞洲航班漏報大小事故 藏飛安隱患

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【大紀元2015年07月15日訊】(大紀元記者張小清編譯報導)去年,印度捷特航空的一架波音777飛機在行駛中陡降2500英尺(762米),當時機長在打瞌睡,副駕駛則專注於「iPad」——這類事故叫「偏離指定高度」,可能造成兩機相撞的嚴重後果。然而,事故只是在數天後才傳到民航局局長耳中。事故調查期間,機長和副駕駛被停職,接受了「矯正培訓」。

去年以來,亞洲航空業陸續發生幾起致命空難,飛行安全隨之成為熱議話題。美媒《華爾街日報》記者在考察飛行數據,並採訪飛行員、空中交管人員和航空專家後得出結論:在客流激增的亞洲航空業內,多數可掩蓋的非致命事故都瞞而未報。

在13日的報導中,《華日》也分析了亞洲航空從業者為何慣於層層瞞報或漏報非致命事故,並比對美國業內慣例,指出提交詳細事故報告對制定飛安標準、排查風險、提升安全係數不可或缺。

亞洲空難頻發引關注

報導引述聯合國國際民用航空組織(ICAO,下簡稱國際民航組織)的統計:2013年亞洲有3,920萬班次的客機離港,歐洲和北美的數字分別為3,566萬和5,149萬班次。亞洲客機班次雖然少於北美,但從國際航空運輸協會的數據看,其年度旅客數是最多的,其中,印尼和印度乘客在近十年中增長了200%,中國則增長了300%。如此的行業規模,以及事故缺乏透明度,帶來巨大的安全隱患。

2014年,亞洲相繼發生數起重大空難,其中包括馬航MH370航班失蹤(機上239人被認定死亡)、馬來西亞「亞航」QZ8501航班從印尼泗水起飛後墜海(162人罹難),以及台灣「復興航空」235航班從台北起飛後墜毀(造成43人死亡)等。

2014年造成43人罹難的台灣復興航空空難搜救現場。(中央社)

1月14日,亞航航班QZ8501的水下照片被公布。(AFP)

飛安專家告訴《華日》,如果沒有準確的數據報告,航空公司就不能從錯誤中汲取教訓,監管機構也無法準確評估安全風險,因為,即便是組件故障、偏離跑道這類小事,也可能釀成空難。

亞洲飛安事故欠透明

總部設在蒙特利爾的國際民航組織,承載著為各國監管機構制定全球飛安標準的任務,其彙集大小事故報告而建立的數據庫,是業內最為可信的。但除致命事故外,該組織對亞洲各航空公司是否如實呈報持懷疑態度。

據統計,過去五年內,印尼國內300多萬個商用噴氣機班次總計報告了28起重大事故(特指致命或飛機嚴重毀損事故),而班次相當的澳大利亞只報告了5起,表明印尼航空的安全係數很低。

然而,當涉及到非致命事故時,數據就不同了:五年來印尼大型客機航班只報告了13起差點釀成死亡的嚴重事故,而澳大利亞有58起——據國際民航組織要求,這類事故不能瞞報。至於不太嚴重的事故——如高度過低、速度太快、飛入錯誤空域、引擎故障或駕駛艙冒煙等,印尼只報告5起,澳大利亞則是74起。

據2012年印尼鷹航提交給某飛安會議的報告,鷹航和獅航一些有驚無險的事故被隱瞞了,包括兩機擦身而過、雲梯在旅客下機前因故被炸飛等。印尼空中交通管制機構的飛行安全負責人魏斯努(Wisnu Darjono)告訴《華日》,除非兩機相撞,該國是不會向國際民航組織報告地面事故的;其報告的空中事故,則限於飛機發送防撞警告的情形(即再過40秒就要相撞之時)。

而國際民航組織的歐洲成員國,其執行的報告標準全然不同。只要飛機需要躲閃,或兩機間距小於規定的一半,都會作為嚴重事故進行報告。

目前,國際民航組織已「認識到(瞞報事故)成問題」,正在尋求解決方法,其中包括關注官方未報事故的媒體報導。該組織發言人安東尼‧菲爾賓(Anthony Philbin)表示,這些大小事故對制定行業安全規範很有幫助。

數據顯示,2013年底之前的五年內,中國報告的國內航班的非致命事故數量只及美國的6%,同期中國國內航班數則是美國的26%。是否中國航空更為安全呢?從國際航班來看,情況就不同了。當進入外國監管機構的管轄範圍,中國航班事故被報告的機率比國內航班高出9.3倍。

總體來看,這五年中亞洲定期商業航班發生了84起小事故,北美和歐洲分別為356起和145起。然而,同期亞洲大型客機的致命事故有31起,歐洲、北美則只有12起和6起。這些數字再次顯示,很多事故被漏報了。

不止亞洲,非洲和拉美也存在漏報問題:從2009至2013年間100萬架次飛機發生致命事故的機率看,非洲和亞洲分別為123.7次和29.9次,拉美和歐洲分別為18.5次和5.1次,北美只有1.2次。

2015年6月12日,馬來西亞航空編號MH148的班機,飛後因引擎異常緊急折返迫降墨爾本機場。(MANAN VATSYAYANA/AFP/Getty Images)

漏報主因:處罰過重

造成問題的部分原因在於各國的報告原則不同,而國際民航組織對漏報事故的執法力十分有限,使得很多民航監管機構懶於提交報告。

《華日》報導指,另一個值得關注的情況是,亞洲國家對出現安全事故的人員有重罰的傳統,使工作人員三緘其口。如2010年,中國河南航空的墜機事件造成44人喪生,生還的機長被關進了監獄。

在美國,嚴厲的懲罰並不常見,因為美國實施的是國家機密報告制度,只要該事故不是由故意疏忽或醉酒釀成,航空公司員工只要在事故發生10日內向聯邦航空管理局(FAA)報告事故,就不會因事受罰。美國航空運營商也有保密機制,不會讓航空公司經理得知報告者的姓名。

自1979年以來,通過美國國家機密報告程序處理的匿名報告線索超過100萬條,去年的事故報告年鑑收錄了4,565起事故。

香港航空交通管制員協會主席邁克‧奧尼爾(Mike O’Neill)則說,他從未聽說過有管理者自願報告意外事故的;由於怕受罰,亞洲空中交管人員「擔心報告事故使他們自身難保」。

儘管1999至2004年間中國、台灣、日本、韓國等都在美國的指導下建立了飛安保密報告制度,但從業者難保不被罰款或坐監,故而該制度並未推廣。2004年來,中國的飛安保密報告系統每年公布的事故平均只有22起。中國民航科學技術研究院的一位女發言人稱,民航總局不能為報告事故的人提供免於懲罰的保證,但他們確實為舉報者保密,並鼓勵員工分享信息。

日本、韓國和台灣2014年收集到的事故報告分別為110起、49起和17起。台灣去年11月通過了一項新法律,強化了報告飛安漏洞者的豁免權。

詳細事故報告不可或缺

《華日》報導指,對大小事故的詳細匯報,多年來在保證民眾飛行安全方面扮演著重要角色。如1974年,美國環球航空(TWA)514航班在飛往華盛頓特區途中撞山,由於飛行員不知如何降落,機上92人罹難。而事故發生六週前,美聯航的航班也犯了類似錯誤,險些機毀人亡。但飛行員只向公司內部做了報告,公司沒有驚動聯邦航空總署。這一事件促生了美國的機密報告制度,也讓報告者獲得了免於罰款的保證。

德爾塔航空公司子公司空美(Comair)的前飛行員肖恩(Shawn Pruchniki)回憶,實行保密制度後,飛機員事故報告率躍升了約65%。

他回憶說,有一次,兩名飛行員同事飛抵肯塔基州萊克星敦的藍草機場上空,在準備下降時,誤把機場繪有馬匹和農場壁畫的一排新照明燈當成了著陸指示燈,於是開始讓飛機降落。發現犯了錯誤後,他們隨即向機場報告,後者則與其它落地航班一一取得聯繫。雖然機場人員解釋說,新的照明燈已印在航空總署發布的機場地圖上,但事故發生幾天後,這組照明燈就被換掉了。**

責任編輯:林妍

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