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波音737 MAX空難疑團 專訪美國華裔機長

冰島航空公司2018年4月14日迎來第一架波音公司的737 MAX 8飛機,由經驗豐富的兩位機長駕駛。可以看到波音737 MAX的飛行控制手柄外形像「三叉戟」。(Pall Jokull for Icelandair/The Brooklyn Brothers via Getty Images)

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【大紀元2019年03月24日訊】(大紀元記者林燕採訪報導)波音737 MAX半年內的兩次空難事故引發全球關注,美國一家民航公司的華裔機長張約翰(John Zhang)從飛行員專業角度解讀空難的五大疑團。

覆蓋內容包括:兩次空難是人機大戰嗎?飛行員定期的複訓是怎麼回事?造成航空事故的常見原因有哪些?

兩次空難是人機大戰嗎?

「如果是軟件控制737 MAX使勁壓機頭的話,對飛行員來說,會有困難往上拉(飛機)的,人跟機器爭鬥的話,機器會更強硬一點。」張約翰說。

那麼兩次空難是人機大戰嗎?作為在美飛行多年的機長,張表示,因為目前官方的數據分析、最終調查報告都還沒有出來,很難下一個結論,要等官方數據出來之後,才能得知具體事故原因。

他說,目前已知的是兩架飛機起飛後不久就墜毀,墜毀前出現一定的相似程度——在航跡、飛行高度、速度增加方面——這些特點有點像飛機在異常向下飛行,而飛行員則在拚命將飛機向上拉升,「用人機大戰來形容的話也不為過」。

他列舉了飛機異常下飛的幾種可能原因。「一種情況是天氣原因導致,也有可能是飛機故障,或者是飛機失速。」

「當機頭太高(迎風角太大),飛機推力達不到就會出現失速;有點像汽車上坡,坡度太高就會往下滑。」張說。

印度尼西亞獅子航空(Lion Air)的JT610航班在2018年10月起飛不到12分鐘,就墜入大海,造成189人遇難。

網上流傳很廣的一份分析指出,根據去年印尼政府公布的事故初步調查,獅航出事前的飛行高度、襟翼位置、抖杆信號、發動機參數以及安定面配平數據顯示,印尼獅航空難貌似人機大戰,飛行員跟飛機搶飛機控制權,是一場限時賽的生死搏鬥。

而隨後埃塞俄比亞航空公司(簡稱埃塞航空)的302航班也於2019年3月10日在起飛後6分鐘發生墜毀,造成機上157人全部遇難。有調查顯示,失事飛機的安定面配平也處在機頭向下的頂點。

圖為一架剛出廠的波音737 MAX 8客機於2019年3月22日從華盛頓州倫頓市波音公司工廠附近的倫頓市機場起飛。(Stephen Brashear/Getty Images)

飛機出現不正常失速 飛行員應如何操作?

航空專家懷疑,兩起波音737 MAX空難可能涉及防失速系統(機動特性增強系統, Maneuvering Characteristics Augmentation System,MCAS)。該設置旨在降低機頭以避免失速,兩個航班的飛行員都曾在飛機下墜時試圖取消該系統設置。

張機長介紹說,在飛機出現不正常失速時,飛行員的正規操作就是快速斷開自動駕駛,切換為人工操縱;同時向下推機頭增加速度,等飛機不再失速時,再拉升恢復正常飛行。

而飛機防失速系統也會在飛機即將失速時給出抖槓警告信號,並且在飛行員反應過慢時幫助推低機頭改正失速狀態。

張機長補充說,但如果飛機在沒有實際失速,而計算機信號誤認為飛機已經失速,則計算機將啟動飛機防失速程序推低機頭下飛,這種故障情況將導致飛機異常下飛,那麼飛行員需要做的就是迅速緊急斷開防失速系統。

簡單說,兩架航空墜亡的焦點很可能集中在,什麼因素導致飛行員需要斷開防失速系統,以及什麼因素導致飛行員未能及時斷開防失速系統。

張表示,一般很容易斷開(反失速系統)的推機頭裝置,「大多數現代客機上都有防失速的(失速控制系統),近乎標配,如果飛機出現失速,它會向下壓機頭改正失速,但是如果有了故障,這個可以完全強行斷開。」

張補充說,「通常飛機上有一個斷開裝置,一旦發現飛機出現不正常壓機頭,可以輕易斷開,有個按鍵就在控制手柄上。」

彭博社週三(3月20日)引述兩名印尼獅航調查人員的話說,在獅航JT610失事前一天晚上,駕駛同一架飛機的另一名機組人員遇到了飛機異常俯衝的問題,結果按照三個步驟順利切斷俯衝控制,解決了這個問題,但他們沒有將遇到的問題以及如何解決的信息傳給下一個出事的機組人員。

同日,路透社引述三位消息人士的話說,在獅航飛機墜毀前,機上飛行員曾慌忙查閱使用手冊,試圖弄明白為何飛機機頭衝下,但沒來得及找出原因,飛機就已墜海。

「他們似乎並不知道配平會讓飛機朝下移動,」一位聽過或了解獅航駕駛艙話音記錄器(CRV)內容的消息人士說。「他們只考慮空速和高度。這是他們唯一談到的事情。」

張機長表示,目前波音737 MAX的防失速系統軟件的工作原理並不為大眾所知,而他本身沒有駕駛過737 MAX,所以並不清楚對應的具體手冊上有無詳細記錄如何操作,如何斷開防失速系統。

「我只是估測,機長有沒有進行斷開操作都會有記錄,要根據後續的報告才知道。」張補充說。

圖為2019年3月12日,法醫調查員和恢復隊在埃塞俄比亞航空公司墜毀的302航班現場收集個人物品和其它材料。這架波音737 Max 8航班從亞的斯亞貝巴起飛後6分鐘失事,造成157名乘客和機組人員死亡。(Jemal Countess/Getty Images)

出事飛機機長是否太年輕、經驗不足?

兩次空難的機長及副機長是否經驗不足也是大家討論的焦點。

失事的埃塞302航班機長是29歲的亞里德·格塔丘(Yared Getachew),飛行時間超過8,000個小時,其中1,500個小時擔任機長;副機長艾麥德·穆罕默德(Ahmed Nur Mohammed,25歲)的飛行時間僅350個小時。

獅航的機長是31歲機長帕瓦蒂·蘇內亞(Bhavye Suneja)飛行時數達6,000小時,曾在阿聯酋航空學習駕駛波音737新世代機型4個月;副機師哈爾維奧(Harvino,41歲),飛行時數亦達5,000小時。

張機長表示,獅航以及埃塞航空都是規模較小的航空公司,尤其埃塞航空出事的副機長(右座)飛行時間為350個小時,實在經驗太少。

「(350小時的)飛行時間頂多在美國飛非常小的,比轎車大一點的飛機。」他說。

他認為,相比之下,埃塞航空的機長有8,000多個小時飛行時間,經驗比較充足,但是仍需要注意一點:

「如果飛行員改機型(駕駛),那麼很多東西都是新的,完全新的東西你去學它、熟練掌控、完全操控也需要一定時間。」

他補充說,因為目前並不知道這幾位機長或副機長在波音737 MAX的飛行時間,要等最後的報告出來才知道。

「如果經驗豐富,事故的結果可能會更樂觀一些。」張說。

他提及像美國西南航空公司也運行數十架波音737 MAX一年多,並沒有聽說過事故;而且也沒有顯示遇到過類似的這種情況。

他進一步解釋說,即便飛機沒有出現意外情況、沒有墜機事故,只要發現問題也會做相關的故障記錄(報告)。

波音737 MAX於2017年5月首次正式亮相,截至2019年1月,全球共訂購4,661架波音737 MAX飛機,占該公司訂單的八成。在各國停飛前,全球有300多架波音737 MAX運營。

 

圖為2018年3月16日,波音737 MAX 7完成第一次試飛後,測試飛行員吉姆·韋伯(Jim Webb)在駕駛艙豎起大拇指。(Stephen Brashear/Getty Images)

飛行員是否練習到位?模擬機上都做什麼?

路透社週四(3月21日)引述一名埃塞航空飛行員的話說,埃塞航空失事飛機機長沒有在波音737 MAX 8的新模擬機上練習。

他們的同事告訴路透社,出事航班的29歲機長格塔丘應該在3月底進行複訓,埃塞航空在2個月前才收到了第一台波音 737 MAX模擬機,這是加拿大模擬機生產商首次分發的模擬機之一。

目前,外界不能確認出事的埃塞航班機長或副機長是否在新的模擬機上受過培訓,或者他們只是在更老版本的舊模擬機上接受過培訓。更老版本是模擬機商為埃塞航空其它的737機型提供的。

為此,張機長表示,波音737機型與737 MAX之間無多大區別,對駕駛員來說就像開車一樣,同車型換一輛也一樣能開,僅需很短培訓時間就可以適應。

「每個控制在什麼位置,上面的顯示都一樣,那麼對飛行員來說,換一個機型也能很快適應,馬上就開。」他說。「但如果你是從空客轉到波音,操作完全不同,就會比較麻煩。」

那麼飛行員在模擬機上複訓都練習什麼?「主要是緊急情況下的各種應對,重新訓練與回顧,」張飛行員說,因為平常很少遇到緊急情況,所以這種訓練是必要的,一旦遇上就知道如何處理。

而失速改正在複訓中自然是不可缺少的一部分。「每次複訓時,都會在模擬機上模擬如何應對失速,操作步驟是什麼,1、2、3……」張說。「一般客機都很穩定,不會讓它失速;所以複訓時要進行失速後改正的訓練。」

他介紹說,飛行員必須定期進行複訓,但不同國家有不同的程序,一般情況不會超過1年就要求飛行員進行一次複訓。

他亦提及,對飛行員的複訓也因各個國家、各個公司不同。就美國而言,美國航空管理局(FAA)都有法規,要求航空公司一定要有培訓飛行員的程序,比如:手冊、規章制度,並要求上報批准後才能運營。

「程序中列明如何訓練飛行員,最初怎麼訓練、訓練多長時間、達到什麼標準,以及多長時間複訓一次以及達到何種標準。」他說。「標準必須達到航空局的標準,公司也必須有一套作業系統。」

但是因為每個國家的情況不一樣,張機長表示,對埃塞航空的運行程序、步驟不了解,對飛行員的情況現在也不了解,所以很難估計出事的機長是否培訓到位。

 

2019年3月10日埃塞俄比亞航空公司的302航班失事,造成157人遇難,其中包括8名中國人。圖為3月13日遇難華人家屬前往出事地點,悼念親人。(TONY KARUMBA/AFP/Getty Images)

如何解讀美國政府下令調查波音?

美國交通部部長趙小蘭(Elaine Chao)上週二(3月19日)表示,她要求該部檢察長審計聯邦航空管理局對波音737 MAX的認證,目的是「協助FAA確保其安全程序得到有效實施」。

華盛頓特區的聯邦法院大陪審團於3月11日也向參與737 MAX研發過程的人士發出傳票,要求在本月下旬提供相關文件,包括通信、電子郵件和其它信息。

在面對兩起空難後,美國政府下令調查波音意味著什麼?應如何解讀。

熟悉航空事務的張機長表示,「這對航空界是個好事,『不怕更嚴格、至要保障安全』,但是外界不能把這個當作是造成事故的原因——說獅航墜毀、埃航墜毀就是波音的問題,目前還不能這麼說。」

他強調說,美國在認證檢查上是非常嚴格的,尤其在航空方面更甚。

「哪怕是懷疑可能有問題,(美國)也一定要查到底找出原因來,或者預防措施來;哪怕是相關的不太合規的,也要把它糾正過來,這叫自我檢查吧!」張說。

他表示,因為目前官方的數據分析、最終調查報告都還沒有出來,很難下一個結論,要等官方數據出來之後,才能得知具體事故原因。

對接下來的空難事故調查,他介紹說,主要是黑匣子以及駕駛艙對話記錄,但因還涉及其它調查內容,比如:碎片還原與組裝、調查每個部件,整個調查就需要很長時間。

飛行員心聲

身為飛行員,張約翰也有他的從業感觸:從目前已知情況了解,飛機是出了故障導致墜毀。至於是波音設計問題,還是後期維護問題,還是偶發故障問題,或飛行員沒有按程序處理,甚至手冊根本就沒有這方面的故障處理程序,都應該是目前調查的重點,但346名逝去生命是最令人痛心的。

「飛機沒有故障,天氣晴好,那是飛行員最幸福的事。反過來,那就不是一件只要對得起工資的簡單事。」他說。

在接受採訪的最後,張約翰表示,目前只能根據已知數據的了解做一些估測,但因為了解信息不太完整,估測就可能會有錯,需要根據後續報告才能知道造成空難的真實原因。#

責任編輯:葉紫微

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2019-03-25 5:45 PM
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