【大紀元2019年07月31日訊】（大紀元記者張純之編譯報導）加州立法者已經擬定了一個計畫，打算縮減和修改加州高鐵中央山谷段的線路，省出數十億美元資金用於南加和舊金山灣區的鐵路項目，這可能徹底粉碎220英里時速連接舊金山和洛杉磯的高鐵夢想。
此舉是響應紐森今年初提出的計畫。紐森指示將所有高鐵剩餘資金都劃入聖華金山谷（San Joaquin Valley），原定貝克斯菲爾德（Bakersfield）到莫賽德（Merced）的高鐵線（成本205億美元）只建設部分路段。
紐森介紹他計畫時說，之前布朗的500英里高鐵計畫不可行，缺乏資金支持。加州的錢剛夠建設伯班克（Burbank）到莫賽德（Merced）的高鐵系統，可以在莫賽德接上Amtrak柴油火車，或是使用Altamont走廊快線等，通到舊金山灣區捷運系統（BART）。
新計畫將縮減中央山谷的線路，只完成正在施工的119英里線路，取消到貝克斯菲爾德和莫賽德的延長線（兩項總耗資40億美元）。
此外，紐森的還計劃放棄連接中央山谷和硅谷的吉爾羅伊（Gilroy）電車計畫，該段需要建一條通過Pachecho山口的13.5英里隧道；改為建設傳統鐵路通到Madera，把接上BART的工程交給運營Amtrak的聖華金聯合營運局（San Joaquin Joint Powers Authority）；同時推遲設立高壓輸電系統（意味著原定的高鐵線將由時速135英里的柴油火車代替）。
幾項變化理論上可省出50億到60億美元的花費，將其分配給南加的都會鐵道（Metrolink）和灣區的加州火車系統（Caltrain）。南加部分用於升級伯班克（Burbank）到安納罕（Anaheim）的旅客列車，以便在2028年奧運前減少5號州際公路洛杉磯段的車流；北加部分給到舊金山的通勤列車。
同時，由於南加都會鐵道和加州火車系統屬於原來的高鐵網絡的一部分，對其進行升級仍有助於獲得聯邦撥款以及 2008年通過的90億美元債券資金。因此，高鐵局迅速表示支持該計畫，5月1日就出臺一份報告，推斷中央山谷地區的年乘客可達900萬人，遠高於現在的260萬人。
但是一些外部專家非常質疑這些預期，甚至高鐵局董事們也不相信，堅持要求外部公司進入評估，比較兩個計畫（當前州計畫與高鐵資金用於其它地區）哪個更好。◇
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