【大紀元2019年08月01日訊】（大紀元記者王劍宇綜合報道）在巨大爭議中被強行上馬的三峽工程，竣工多年，迄今無驗收。三峽工程自1994年正式開工以來，其所產生、誘發的（可能）災難或災難性效應、影響，已經成為中國以至世界科技界的一個嚴峻課題。本篇關注三峽工程的質量禍患。
今年7月1日，網絡傳出「三峽大壩變形對比照片」，中共對此「彈性闢謠」，先稱這是「假新聞」，後稱「變形在設計範圍之內」，國內外輿論一片譁然。可是，不到兩週，7月12日，中共的2019年度國家科學技術獎初評，長江三峽樞紐工程竟獲得特等獎建議等級。這使三峽工程的「政治工程」屬性再次暴露無遺，而三峽工程的達摩克里斯之劍也讓人心懷憂慮。
中共嚴控三峽工程質量信息
作為世界上規模最大的水電站，作為一個超級工程、世紀工程，與國際大型工程慣例迥然不同的是，三峽工程的質量信息遠非透明、公開、充分，遭到了中共的嚴格控制。
例如，自1994年正式開工以來，三峽工程就實行全面封閉式管理，由武警部隊承擔保衛工作，外人無法進入大壩工地。參與工程建設的人員必須簽署保密合同。新華社專門派一個記者組進駐三峽大壩工地，所有關於三峽大壩工程質量、進展的報導均來自新華社駐三峽工程記者站。新華社壟斷了三峽大壩工程的新聞報導權，其它媒體均以新華社稿為準。偶爾三峽集團（前身為三峽總公司）也會組織國內外記者、特別是台灣記者集體參觀三峽大壩工程，但記者只是走馬觀花，無法看到三峽大壩工程建造的真實圖像，也無法得到關於三峽大壩工程質量的真實數據。
因此，大陸和國際科技界對三峽工程質量問題的研究是非常有限的。但，即使從這些有限的信息和官方姿態的進行的分析，卻足以讓人充滿憂患。
三峽工程分三期進行。三峽大壩2009年年底全部完工，2012年7月4日，三峽電站最後一台機組正式交付併網發電，正式全面建成投產。
三峽工程曾分別進行過第一期、第二期、第三期質量驗收。在「連續經受了6年試驗性蓄水檢驗」後，中共又開展三峽工程整體竣工驗收。2014年6月25日，由時任國務院副總理汪洋擔任主任的國務院長江三峽工程整體竣工驗收委員會，召開了第一次全體會議。樞紐工程驗收組專家組組長陳厚群在當年7月4日接受記者採訪時特別強調，整體竣工驗收工作計劃在2016年第一季度完成，不會推遲。
2016年長江洪水，武漢被淹，「災情不亞於1954年」。汪洋隨同總理李克強馬不停蹄「急行軍」，輾轉安徽、湖南、湖北三省。李克強在長江大堤上說：抗洪靠大堤。之後，關於三峽工程整體竣工驗收一事基本沒有人再提起。迄今，《三峽工程整體竣工驗收報告》不能完成。內中隱情，令人深思。
而多年前的2006年5月20日，「三峽大壩竣工典禮僅用8分鐘」，胡、溫無出席，非常反常，亦曾令外界多方解讀。
已曝光的三峽大壩建造質量問題
長江三峽集團公司宣稱：三峽工程建設質量優良，二十多年來國務院三峽建委質量專家組進行了18次質量檢查，認為工程質量得到全面、全員、全過程的控制，工程質量總體優良。
實際情況遠非如此。
其一，2002年3月，大陸被譽為「八大風雲記者」 之一的趙世龍，打破新華社的信息壟斷，在《南風窗》發表的關於三峽大壩裂縫的報導，引起了世界媒體的關注。該報導寫道：
「（2002年）2月21日，筆者在三峽大壩施工現場看到：大壩擋水面靠近江心段，大壩澆築已達185米，在大壩中部80米高左右處，從上到下搭起了一共23條民工稱之為『補縫槽』的腳手架，外罩綠色防護網罩，像23條豎立爬附在壩體中下部的『綠色蜈蚣』陣。這些『『綠色蜈蚣』的正下方，沿壩體基邊開挖出一條長數百米、深數十米的施工壕，工人們正在深壕下，壩體基邊忙忙碌碌地施工。（那是在處理壩基底部的裂縫和接縫槽問題）。記者走上補縫槽幾層，只見大壩壁上從上到下有條條裂痕（我親眼所見，裂縫分兩種：呈直線型的和呈不規則曲線型的，它們形成原因可能也不一樣），縫寬可以插入成年人手掌。經詢問施工工人，這些都是發現後正待處理的裂縫，因為要灌漿加入諸種新材料，所以他們沿裂縫口用手提切割機將縫口旁邊表層防水水泥層刮去幾厘米厚、數十厘米寬，再把縫口切開一些，方便施工。在『綠色蜈蚣』的頂端，是巨大的中層泄洪孔，這裡搭建了腳手架平台走道，這正處於大壩的中間部位，可以看到大壩從頂端沿壩體向下鑿出來的條條補縫。工人說，那些是已經經過處理了。一名施工員告訴記者，出現裂縫的原因是，原來每個（澆築）工段與工段間的隔板材料出了點問題，可能下面的基礎還出了點問題……（左岸大壩上游擋水面近江心處壩段）」。
其二，2003年5月21日，潘家錚在國務院三峽樞紐工程驗收組會議上發表講話。知名水利專家王維洛博士，將潘家錚的講話解讀為「三峽大壩的工程質量存在大問題！」 潘家錚指出了三峽大壩的五個問題。
Ａ∶三峽大壩中的幾個壩段如左非８和臨船３（左非８和臨船３為壩段名稱，如左非８是指左側，非泄洪段，第８號壩段）的水平位移問題，而且水平位移還在繼續發展。水平位移問題不僅是由於冬季溫度下降引起，而且還是由於壩基中的斷層發生非線性變化所引起的。（由此可見，今年這次「三峽大壩變形對比照片」風波並非空穴來風）
Ｂ∶三峽大壩中的垂直裂縫重新開裂問題及其影響。
Ｃ∶三峽大壩中裂縫頗多，長度達數十米及左廠１～５號壩段的施工質量問題。 這裡要指出的是，三峽開發總公司在建設管理過程中，將一座大壩分割成數萬個小工程，一個一個小工程監管和驗收，忽視了各個工程間的聯繫。就是每個小工程就自己來說是合格的，數萬個工程組合起來，由於忽視工程間的聯繫，可能就是一個「豆腐渣工程」。在Ｂ中談到的垂直裂縫問題，可能就是由不同施工單位建造的壩段之間的連接問題。
Ｄ∶船閘底部的問題。2002年上半年三峽工程質量檢查團在船閘底部的混凝土中鑽孔，發現有孔穴。這些孔穴有的就在安置800噸重閘門的關鍵部位。船閘底部的混凝土中到底有多少孔穴？孔穴多大？這需要通過繼續鑽孔才能確定。只有在確定孔穴位置和孔穴體積之後，再採用填補澆鑄的辦法來補救，才能確保工程質量。這也是參加質量檢查的一位專家提出的要求和措施。但是三峽工程領導人只考慮工程進度，決定只是在船閘底部的混凝土出現裂隙的部位增塗了一層化學塗料，以防止出現滲漏現象，而沒有採用那位專家的建議，先鑽孔後補澆鑄的補救辦法。
Ｅ∶船閘高邊坡的穩定問題。兩線五級船閘是在花崗岩山坡中開挖出來的深170—180米的兩道深槽。雖然邊坡採用了特殊的處理手段，但是由於規模太大，問題依然存在。在2002年的三峽工程質量檢查中，就發現高邊坡出現了出人意料的裂縫。這些裂縫是混凝土施工中的溫度控制問題所造成的，還是由於邊坡不穩定所引起的，當時沒有給予回答。如果是後者，問題將很嚴重，輕者將影響船閘閘門的開啟和關閉，影響船閘運營，減小船閘的通過能力，增加通過時間；重者將威脅船閘中運行船隻的安全，將中斷船閘的使用，造成長江斷航。
三峽工程運行質量問題
其一，快速蓄水犯「兵家大忌」。
2003年6月1日9時，長江三峽大壩開始蓄水。中央電視台進行了現場轉播。按照原計劃，三峽大壩本應該在2002年11月底開始蓄水，至2003年6月中下旬蓄水至海拔135米，總共需要七個多月的時間。但是由於水庫移民、水庫庫底清理、搶救文物、船閘建造調試工作的延遲，蓄水時間整整推遲了7個月時間。為了奪回損失的時間，現在把蓄水從原來的七個多月時間縮短到13天至15天，這樣就必須大大提高蓄水速度。按照現在的計劃，到6月13日至15日三峽水庫在壩址處達到蓄水位海拔135米的要求，三峽水庫水位每天必須升高4—5米。
王維洛博士指出，快速蓄水，是新建水庫的「兵家大忌」之一。水庫蓄水，將改變自然條件下的地層和河岸的應力分布和結構，蓄水速度越快，對自然的衝擊越大，可能引起的反應也將越強烈。三峽庫區是峽谷地區，地質條件複雜，多滑坡體、岩崩體。水庫快速蓄水，最容易引起滑坡體、岩崩體失穩，造成災害。三峽大壩壩基、大壩四周、水庫下部、水庫周邊地區都存在斷裂，特別是幾條斷裂在近大壩處以Ｋ形相交，歷史上多有地震發生，近處有5.1級的地震記錄，遠處有6.5級的地震記錄。三峽水庫蓄水深、蓄水時間又短，誘發地震的可能性就大為增加。
其二，關於泥沙淤積。
2018年三峽集團稱：蓄水以來三峽水庫泥沙淤積情況好於預期。自2003年蓄水以來，三峽水庫年均入庫沙量1.63億噸，僅為初步設計的32%；年均淤積沙量1.28億噸，僅為論證階段預測值的40%。隨著長江上游生態保護和溪洛渡等水庫的建成，近兩年三峽水庫的入庫泥沙僅4,000萬噸，相當於論證階段預測值的20%左右。此外，三峽工程每年還擇機實施庫尾減淤調度、沙峰調度，保障了重慶主城區等河段的航運暢通。
上述數據被大陸媒體廣泛報導。實際情況真是如此嗎？
事實上，三峽水庫的泥沙淤積發生在三峽水庫的水面之下，這些數據都是國家機密，除了少數人知道，老百姓能看到的只是報喜不報憂的報導。但是，2018年10月28日，重慶萬州一輛公交車墜江事件，使王維洛博士從中國官媒有關公車打撈時無意中報導出的水深高度等一系列數據中，推測出在三峽水庫中的淤泥囤積嚴重。
他在接受法國廣播電台採訪時說，三峽水庫這公車掉江的時候正是蓄水期期間，在公車打撈的那天，正好是水庫蓄水期的最後一天，也就是說，按照規定，這段時間的水庫蓄水的高度應該是175米。另外，根據三峽水庫可行性報告，這段時期應該是水庫中蓄水最清晰的時期。
在事故發生地聚集的救援船隻超過七十餘艘，包括裝有聲納技術設備的船隻，幾十位潛水員，還有武警帶來的水下機器人。但是打撈工作進展緩慢。大陸媒體認為，此次救援為三峽庫區蓄水以來難度最大，特別是相對船隻來說，公交車目標太小，難以精確定位。
王維洛博士卻認為，其實公交車墜落位置明確，搜索範圍很小。墜落車輛入水位置的上游50米至下游200米及左右各100米，就是長250米寬200米的範圍。墜落的公交車之所以沒有能夠被潛水員和水下機器人發現，是因為三峽庫區的水非常渾濁，能見度很差，而且墜落的公交車陷於淤泥之中。這就說明水庫中淤泥的堆積現象十分嚴重。
根據公交車被打撈出來之後發表的數據，公交車墜落在位於長江二橋上游約28米、水深約74米（一說71米）的地方。當時三峽水庫在萬州的水位為海拔174.83米，墜落的公交車在水下74米的地方，就是海拔約100.83米處。無論是根據三峽工程可行性論證還是三峽工程初步設計，萬州公交車墜落處三峽水庫的水深應該在80米以上，這裡不應該有泥沙淤積，更不應該有幾米甚至十幾米到幾十米泥沙淤積層。
萬州公交車墜江事故暴露出三峽水庫泥沙淤積的事實，暴露出三峽水庫泥沙淤積的嚴重性。
其三，輿論批評三峽集團「沒水的時候，為發電守住水不放——加重下游乾旱；水太多的時候，開閘放水以自保——加重下游的洪災」；而上游的重慶抱怨三峽大壩加重了上游的防洪負擔，「保武漢就要淹重慶」。（其實這些問題都源於三峽工程設計存在錯誤和問題，詳見本系列之二。）
僅舉幾例。Ａ、新華社江西九江（2010年）7月26日電（李宣良、王玉山、李定獎）從25日下午到26日清晨，長江三峽水庫下泄的洪水如期而至江西九江段。在數萬軍民的嚴防死守下，九江城防大堤安然無恙，江新洲、棉船鎮等重點地段也沒有出現險情。
Ｂ、2016年07月08日，《中國青年報》刊登了「四問三峽大壩：武漢洪災和三峽工程有關係嗎？」的文章。該文例舉了三峽工程在（2016年）6月30日14時削減下泄流量1,100立方米/秒，7月01日14時削減下泄流量19,000立方米/秒，7月01日14時削減下泄流量8,700立方米/秒，來證明其起到了攔蓄洪水的效益。但是，該文卻迴避了如下事實：從7月4日起到7月7日，三峽工程的出庫流量均大於入庫流量，增加了下泄流量，從而增加了大壩下游地區包括武漢的洪水壓力。特別是7月6日人為增加下泄流量10,000立方米/秒。
Ｃ、三峽工程蓄水以來，一向水量豐沛的長江流域發生了2006年夏季川渝大旱、2010年3月西南乾旱等。湖南省水利廳前副總工程師聶芳蓉認為，長江中下游的乾旱與降雨量少直接相關，但因為工程改變了長江中下游的生態系統，加劇了旱情。
總之，作為一個超級工程，三峽工程的生命是其由質量決定的。而從質量管理的角度看，包括工程選址、功能設計、建造過程、運行維護、環境影響等等在內的諸多環節，三峽工程都存在重大甚至是致命性的錯誤和缺陷，注定將以一個本不該出生的失敗的案例載入史冊。#
責任編輯：林詩遠
