【大紀元2020年01月17日訊】1月16日，A 股開年IPO巨無霸、高鐵第一股──京滬高鐵在上海證交所主板正式掛牌上市。
京滬高鐵號稱「全球最賺錢高鐵」，2017年利潤127.16億元（人民幣，以下同），基本上日賺3,500萬元；2018年利潤102.48億元，相當於日賺2,800萬元、每小時約賺116萬元，如此盈利速度被指秒殺九成A股公司，換言之該公司自身並不存在融資需求。
京滬高鐵首次公開發行股票的官方說法，據招股書披露，本次所募資金在扣除發行費用後將全部用於收購京福安徽公司65%股權，收購對價為500億元。而這次京滬高鐵雖募巨資306.74億元（Ａ股史上募資額排名第9高、也是近10年來第二大抽血），但與收購價仍有近200億差額，這表示須另籌資金補足。
公開資料顯示，京福安徽公司主要經營四條高鐵支線，京福安徽公司的盈利情況卻非常不好，2018年巨虧12億元，2019年前三季度續虧8.84億元，約當於2018年的四分之三。僅以此數據為例，京滬高鐵500億猶如買了一個差資產。
從媒體報導可知，京滬高鐵是中國高鐵絕無僅有的一條黃金路線，京滬高鐵全球最賺錢是特例，而不是範例。因此京滬高鐵這次上市，也格外引人關注母公司國鐵集團（前身為鐵道部及中鐵總）高負債的現況。
眾所週知，中共官媒一直宣傳高鐵是中國經濟的名片，鐵運營里程達到3.5萬公里，居世界第一。不過在這背後是債務和運營虧損全世界第一的現狀，以及繼續加碼建設的野蠻生長。
數據指出，截至2019年一季度，高鐵負債攀升至52,683.72億元。據不完全統計，2018年地方政府建設高鐵的債務已高達18.29萬億元。有報導稱，一些地方因修建鐵路形成規模較大的地方債，大頭靠銀行貸款，一旦崩盤，債務危機將給一個地方帶來的毀滅性的打擊，由此引發金融風險。
北京交通大學、長期研究中國高鐵的趙堅教授稱高鐵是「被視而不見的灰犀牛」，財新網博客多年前有文章指出，因人口流出，「絕大多數高鐵新城註定荒蕪」，媒體經常以全長1,776公里的蘭新鐵路為例，使用率僅25%，75%產能閒置，等等都在說明拚命蓋高鐵未能真正拉動經濟，還將衝擊經濟。
顯而易見，京滬高鐵做為高鐵金雞，其上市背後的考量主要是藉助資本市場化解債務，是債轉股，而不是為了投資人考慮分享公司獲利或價值投資。
京滬高鐵啟動招股，一般股民的股票申購時間為1月6日。1月9日《證券時報》披露，網上、網下投資者放棄認購股數合計為1,345萬股，棄購金額為人民幣6,515萬元。
京滬高鐵上市前三天，1月13日，人民日報社控股的A股公司人民網公告「受讓（人民日報傳媒廣告公司）持有京滬高鐵1598萬股股票的收益權」。此公告被指怕京滬高鐵破發，上市前打一針強心劑。14日人民網股價也大漲3%。但人民網13日當天晚間其實有再度公告卻是相關轉移事項終止。如此重大訊息半天反轉，這若在台灣股市按台灣證券法將吃罰單。
歷史數據顯示，A股市場往往最賺錢的公司最傷人。十年以上股齡的投資人記憶猶新，「亞洲最賺錢公司」的中石油2007年標榜「長線價值投資」登陸A股，中石油上市5年跌幅累計81.92%，股價只剩下IPO首日最高價（48.62元）的零頭8.79元，套牢了百萬投資者，戶均市值損失達到了324.84萬元。目前中石油股價5.83元。
針對京滬高鐵募資百億為了京福安徽這宗高價收購，有分析指出，這存在很大爭議，而且也會成為京滬高鐵未來的包袱。還有投資人置評京滬高鐵IPO原來是「扶貧」項目，甚至直言是「懸羊頭賣狗肉」。總之，在京滬高鐵上市後，一波鐵路資產證券化也將在路上。
責任編輯：高義
