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陳思敏:京滬高鐵不缺錢為何還要上市

京滬高鐵運營問題重重,令投資者相當不滿。(PETER PARKS / AFP)
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【大紀元2020年01月17日訊】1月16日,A 股開年IPO巨無霸、高鐵第一股──京滬高鐵在上海證交所主板正式掛牌上市。

京滬高鐵號稱「全球最賺錢高鐵」,2017年利潤127.16億元(人民幣,以下同),基本上日賺3,500萬元;2018年利潤102.48億元,相當於日賺2,800萬元、每小時約賺116萬元,如此盈利速度被指秒殺九成A股公司,換言之該公司自身並不存在融資需求。

京滬高鐵首次公開發行股票的官方說法,據招股書披露,本次所募資金在扣除發行費用後將全部用於收購京福安徽公司65%股權,收購對價為500億元。而這次京滬高鐵雖募巨資306.74億元(A股史上募資額排名第9高、也是近10年來第二大抽血),但與收購價仍有近200億差額,這表示須另籌資金補足。

公開資料顯示,京福安徽公司主要經營四條高鐵支線,京福安徽公司的盈利情況卻非常不好,2018年巨虧12億元,2019年前三季度續虧8.84億元,約當於2018年的四分之三。僅以此數據為例,京滬高鐵500億猶如買了一個差資產。

從媒體報導可知,京滬高鐵是中國高鐵絕無僅有的一條黃金路線,京滬高鐵全球最賺錢是特例,而不是範例。因此京滬高鐵這次上市,也格外引人關注母公司國鐵集團(前身為鐵道部及中鐵總)高負債的現況。

眾所週知,中共官媒一直宣傳高鐵是中國經濟的名片,鐵運營里程達到3.5萬公里,居世界第一。不過在這背後是債務和運營虧損全世界第一的現狀,以及繼續加碼建設的野蠻生長。

數據指出,截至2019年一季度,高鐵負債攀升至52,683.72億元。據不完全統計,2018年地方政府建設高鐵的債務已高達18.29萬億元。有報導稱,一些地方因修建鐵路形成規模較大的地方債,大頭靠銀行貸款,一旦崩盤,債務危機將給一個地方帶來的毀滅性的打擊,由此引發金融風險。

北京交通大學、長期研究中國高鐵的趙堅教授稱高鐵是「被視而不見的灰犀牛」,財新網博客多年前有文章指出,因人口流出,「絕大多數高鐵新城註定荒蕪」,媒體經常以全長1,776公里的蘭新鐵路為例,使用率僅25%,75%產能閒置,等等都在說明拚命蓋高鐵未能真正拉動經濟,還將衝擊經濟。

顯而易見,京滬高鐵做為高鐵金雞,其上市背後的考量主要是藉助資本市場化解債務,是債轉股,而不是為了投資人考慮分享公司獲利或價值投資。

京滬高鐵啟動招股,一般股民的股票申購時間為1月6日。1月9日《證券時報》披露,網上、網下投資者放棄認購股數合計為1,345萬股,棄購金額為人民幣6,515萬元。

京滬高鐵上市前三天,1月13日,人民日報社控股的A股公司人民網公告「受讓(人民日報傳媒廣告公司)持有京滬高鐵1598萬股股票的收益權」。此公告被指怕京滬高鐵破發,上市前打一針強心劑。14日人民網股價也大漲3%。但人民網13日當天晚間其實有再度公告卻是相關轉移事項終止。如此重大訊息半天反轉,這若在台灣股市按台灣證券法將吃罰單。

歷史數據顯示,A股市場往往最賺錢的公司最傷人。十年以上股齡的投資人記憶猶新,「亞洲最賺錢公司」的中石油2007年標榜「長線價值投資」登陸A股,中石油上市5年跌幅累計81.92%,股價只剩下IPO首日最高價(48.62元)的零頭8.79元,套牢了百萬投資者,戶均市值損失達到了324.84萬元。目前中石油股價5.83元。

針對京滬高鐵募資百億為了京福安徽這宗高價收購,有分析指出,這存在很大爭議,而且也會成為京滬高鐵未來的包袱。還有投資人置評京滬高鐵IPO原來是「扶貧」項目,甚至直言是「懸羊頭賣狗肉」。總之,在京滬高鐵上市後,一波鐵路資產證券化也將在路上。

責任編輯:高義

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2020-01-17 7:43 PM
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