【大紀元10月13日報導】(中央社記者馮昭台北十三日電)交通部已完成攸關高鐵南延的高高屏地區台鐵與高鐵共軌計畫修正，預計下週報請行政院核定。不過交通部上個月宣布這項共軌計畫後，多名鐵道研究者認為政府小看了共軌路線權責區分和運轉管理的複雜性。
交通部九月中旬邀行政院公共工程委員會、行政院經濟建設委員會等召開跨部會會議，決議建議行政院局部變更台鐵「高雄專案」 (高雄至屏東鐵路改建專案)，預留外加一軌的空間，形成窄軌和標準軌共用的「三線軌」，讓高鐵從高雄左營往南延伸時可與台鐵共軌營運。
預估「高雄專案」將因此多花新台幣十億元，而台灣高鐵公司南延工程可節省約三百億元。
台鐵現行使用一點零六七公尺的窄軌，高鐵為一點四三五公尺的標準軌，由於兩種軌道寬度不同，交通部規劃在台鐵軌道外加鋪一軌的方式，讓台鐵和高鐵在左營以南共用一條路線。
交通部次長何煖軒指出，三線軌已是國際間成熟的技術，可供不同軌距的列車在同一路線上營運，包括日本、德國、瑞士、澳洲和肯亞都採用，是改軌過程中的過渡作法。其中日本秋田線有一段就是三線軌，在來線(類似台鐵的傳統鐵路)與高鐵共用。
不過鐵道研究者吳尚書指出，高鐵轉轍器號數與台鐵幾乎完全不同，包括號誌、月台、輸電設備和股道配置都要修改，是否真能省這麼多錢？而且三軌轉轍器維修費用高，以目前高鐵轉轍器的故障頻率，聯合營運令人擔憂。
鐵道文化協會理事長鄭銘彰表示，三軌方案乍看之下可節省興建工程費，但運轉管理很複雜，攸關安全的轉轍器、號誌等設備，在三軌區整合後的效能與穩定性也有待商榷。
鄭銘彰指出，國外採用三軌制的地區多數有地形條件、施工經費等不得已的前提，而且開辦後並不能提高行車密度，本身就是一個瓶頸，因此共軌區通常距離不長。
以交通部納入評估的日本秋田線為例，鄭銘彰指出，共軌區間只有十二點四公里，每天只有單向四十六班列車行駛；而且新幹線電車 (相當台灣的高鐵)在共軌區速限降至一百二十公里，與台鐵的自強號速度相同。
鄭銘彰指出，高高屏地區鐵路通勤量僅次於台北地區，目前台鐵每天單向列車已達七十二列次，何況還要加上高鐵；而且共軌區太長，高鐵勢必只能用跑不快的速度南延至屏東、潮州。
他主張，與其共軌讓高鐵南延，還不如提升台鐵在南部的運能與服務，便利台鐵與高鐵轉乘，成本效益比三軌大。
對於鐵道研究者的質疑，交通部鐵路改建工程局副局長陳正楷承認，共軌段最高速限約時速一百三十公里，不過他說，高鐵在都會區本來就不會開到時速三百公里。
陳正楷表示，台鐵與高鐵使用的電力相同，其他號誌、月台等要如何改，未來行車控制由誰主導，都是可以協調的項目。他說，鐵道共軌不僅國外已有許多例子，在台灣也不是第一次，早年糖廠火車和台鐵就有共軌經驗。
交通部的評估報告更顯示，台灣高鐵公司原預估從左營站延伸至高雄站興建專用隧道將花費三百四十億元，若改共軌則只要花四十億元，高鐵公司可省下建設經費約三百億元；高雄車站原預留高鐵營運的地下整備站土地可變更為商業用地，可衍生約四十四億元效益。
在提升南台灣交通的大前提下，交通部預計下週就會將台鐵高鐵共軌建議方案報請行政院核定。
