【大纪元2011年07月26日讯】（大纪元记者金靖报导）“中国铁路机车车辆走过的是引进、落后、再引进、再落后，又再引进的路”。“高铁新技术在中国大陆的大面积应用，先前一面倒的高调宣传，与事故后的遮掩形成强烈反差，也凸显了中共官僚体制下孱弱与虚假的研制与管理能力。”一位原在大陆从事机车研发和质量管理的工程师金明（化名）先生如是说。
高铁在中国绝对是新技术
金明接受大纪元记者采访时指出，高速铁路在国际上一直是热门话题，欧洲的法国和德国以及日本相继在上世纪下半叶建成高速铁路。1981年，法国首列高速列车在巴黎与里昂之间开通，其后拓展至法国全境并连接欧洲各国。德国的首列高速列车于1989年正式开通服务。然而最早的高速铁路却是在日本，于1964年就开通运行，也称新干线。
金明透露，中国自2004年起，以巨资先后与日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子和加拿大庞巴迪签订高速列车技术引进合同，铁道部制定这四家制造商分别与中国的3家铁路车辆工厂合作，共同设计生产高速动车组。
从2008年起，中国大陆媒体即称，首列自主知识产权的国产高速动车诞生。但到2011年，中国大陆媒体再称，首列国产高速动车下线，领先国际水平。
高铁对中国绝对是高难技术
金明回忆，法国阿尔斯通公司向中国转让的动车技术，是以1992年芬兰订购的SM3动车为原型，制造工厂是后期收购的意大利工厂，最高运营速度220公里/小时，并非该公司最先进的产品和技术。该公司的新型TGV列车，商业运行速度320公里/小时。阿尔斯通公司在2003年向法国政府申请破产保护，2004年却获得了中国的大订单。
德国西门子公司2004年向中国转让了ICE3原型车技术，可在2009年新签100列动车合同中，动力走行部分和电器系统却仍然由德方提供，仅在中国组装。
金明指出，日本川崎重工向中国转让的新干线的E2系列动车技术，最高运营速度200公里/小时，现在E5系列已经在日本投入运营，并正在开发E6系列。
2008年首列国产高速动车的诞生，是引进国外原型车的国产化车组，也是中国开始引进消化高速铁路动车技术的开始。2010年底，喉舌媒体人民网即称，“中国高铁系统技术最全”。除高铁动车技术外，中国并未引进高铁系统关联的其它技术类别。
过去的几年间，中国高速铁路的工程建设、通信信号、运营管理和日常维护等，部分靠国内自行解决，部分从国外直接订购，仅高铁动车技术是从国外引进的，列车关键部件从国外采购，其它各子系统的集成是自主完成的。
中国具备什么样的研发技术
回顾中国铁路机车车辆的发展史，50年代在前苏联帮助下，全面仿制前苏联的机车车辆产品制造和维护体制，之后中苏关系破裂后，40年的时间，中国机车车辆产品一贯制，没有变化。上世纪90年代初，铁道部从英国引进样车和技术，之后全面仿制，不到5年就称全面升级换代，达到国际水平。
金明透露，90年代后期，中国开始自主研发160公里准高速列车，在没有研发成熟时，1997年起即开始第一次铁路大提速，因机车工厂没有研发成功，受到批评，最后100天冒险生产出提速机车，一年后，全部机车因工艺、质量问题及设计不合理而报废。至2004年，国产客车走行部因故障频繁、连续大规模改造，最终全部停产。以机车牵引的动力集中式准高速列车自主研发，最终半途而废。
前铁道部长刘志军上台后，中国很快进入高速动车技术引进时代，之前国内仿制欧洲的200公里动力分散式高速动车组，因不能满足运营要求，没能延续。
2004年开始，铁道部花巨资引进了多国高速列车技术，原铁道部副总工程师周翊民曾说过：“铁道部是花三份钱办了一件事”。
按照合同，第一批引进的样车和国产化列车，应该由外方在质量上总负责，当时合同注明的最高速度是300公里/小时。在随后的实际运营中，动车组的速度却变成了350～380公里/小时。日本川崎重工专门要求中国铁道部立下书面字据，超速出事故与其无关。
金明透露，前铁道部长刘志军下台后，在各方建议下，高速动车组普遍降速。今年，仿制引进原型车的国产动车组投入京沪高速铁路，速度再次提至350公里/小时，之前的试验中，青岛四方工厂仿日本的国产动车组，因颠簸剧烈、噪音太大被淘汰出局，并受到批评。由唐山工厂仿制的原西门子公司的样车，因关键走行部和电器设备由德国制造，顺利过关。数十名德国专家在厂指导。
金明指出，从国外引进的高铁高速动车技术代表了当年的国际水平，不是国际先进水平，其它子系统以及整个系统的集成是否达到了大陆喉舌媒体宣称的国际水平，甚至世界先进水平，“最近连番事故给出了最好的注脚”。
