【大纪元2011年08月18日讯】（大纪元记者金靖、高紫檀报导）8月16日，中国北车召回在京沪高铁线运营的54列CRH380BL型动车组，上海虹桥动车所开始对部分召回停运的该型号动车组进行全面整修。这是中国铁路历史上首次动车召回事件。
为填补因中国北车召回CRH380BL动车组所造成的运力空缺，21列中国南车生产的CRH380AL型动车组驰援京沪线。
尽管北车换南车，但高铁运营的安全性并没有得到专家们的认可，专家认为，多国引进、再“山寨”开发模式是导致高铁先天安全性不足的原因所在，根本原因并没有得到解决，高铁运营风险依旧。
北车运营故障率过高被召回停运
据了解，北车被召回停运的CRH380BL型动车组在京沪高铁共投用36组，占京沪高铁时速300公里动车组的42%。
据大陆媒体报导，知情人士透露，动车组被召回源于该型动车组故障率过高。
相关数据显示，京沪高铁6月底开通以来共发生因车辆原因造成晚点3分钟以上的故障38起，其中北车37起，南车1起。铁道部统计的7月份所有线路动车组故障率中，北车唐客CRH380B为10.41次/百万公里，而北车长客CRH380B更高达27.36次/百万公里。
这个故障率是铁道部规定的最高标准的13倍以上，而铁道部对动车组的要求是故障率必须小于2次/百万公里。
南车顶上 专家称离安全目标更远
《21世纪经济报导》引述一位南车管理层人士的话称，在增调上述21列动车组后，目前京沪高铁上运行的66列动车组均为南车研制的CRH380AL，包括长编组29列，短编组37列。
尽管京沪高铁线全部采用南车生产的动车组，但其安全性也并没有被业内人士看好。
原北车集团机车设计师魏明（化名）接受大纪元记者采访时透露，此前7.23温州动车组撞车事故的机车都是南车产品。其中之一应该还是3年前引进日本技术的仿制品，也就是完全按国外图纸生产。另一个则是南车与加拿大庞巴迪公司的合资企业生产，无技术转让，就是合作生产。
魏明说：“这次铁道部为了应急，匆忙采用全部南车机车用于京沪高铁，离安全的目标越来越远。”
多国引进式的“山寨”开发导致高铁先天安全性不足
中国高铁在发展初期，为了获取投标方（德国西门子，法国阿尔斯通，加拿大庞巴迪及日本川崎重工）的技术，中共规定所有中标者都必须完全通过本地的合资企业装配组件或者与中国制造商合作。
旅美经济学者程晓农曾指出，中国的动车及高铁采用了从多国引进、再“山寨”开发的模式，由于各国的列车安全自动控制系统只能适用于本国的机车，中国无法整合出一套适用于多国机车的列车安全自动控制系统。也就是说，中国的高铁发展方针从一开始就意味着，高铁必然在没有安全保障的情况下运行。
魏明透露，中国高铁核心技术和产品只有依靠从国外采购，部分非重要零部件国产化，但由于中国大陆工业基础和技术等级较低，明显适应不了高铁的高技术等级、高质量标准和可靠性的要求。魏明还感叹：“动车组尚且如此，其它系统，如工程、信号和管理将暴露更多更严重的问题。”他认为，出现问题是意料之中的事。
一位工程师在《人民网》的最新报导中也证实了魏明的观点，他表示，经过几年的消化，中国可以按外方图纸生产转向架、电机、变压器，用外方的核心零部件组装变流器和自动控制系统，但却不知道头型的设计依据、原理，不知道加宽车体有没有风险等等。这位工程师感叹说：“我们能做的只是改变油漆方案，更换座椅板凳，搞搞室内装修。”
中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问王梦恕也对媒体表示，中国动车组紧急情况下自动制动系统现在还没有实现，行驶主要依靠人工进行。对于突发情况的处理还是靠司机自己掌握的，有很多还是依靠手工操作的，紧急停车也是依靠司机自己掌握的。
温州动车相撞事故中，司机潘一恒胸口被闸把穿透而死，据说已经“及时、果断采取了紧急制动措施”，但这并没有阻止灾难的发生。
“没有从根本上解决问题。这种拼装加山寨的做法，对未来需要实实在在的高科技技术做支撑的中国高铁线来说，风险依旧。”魏明说。
