【大纪元2011年08月20日讯】温州事故救援不到一天就宣布结束，几天之内就完成了救援、清理、排障、通车等一系列善后程序，甚至完成了第一笔50万的赔偿。对比日本、德国处理类似事件的细心、专业与尊重，益发衬托出中国当局的粗糙、专断、视人命如刍狗……
7月23日发生在中国温州的高铁动车追尾事故，官方报导至少40人丧生，200多人受伤。惨剧震动中国，也震惊了世界。贪污腐败的丑闻和死伤惨重的事实让人们对中国高铁大跃进式发展模式的质疑声达到了顶峰。对比其他国家在高铁事故发生后的救援、调查及相关善后处理，中共展示给世界的做法更是令人目瞪口呆。
救援对比
温州事故救援不到一天就宣布结束，几天之内就完成了救援、清理、排障、通车等一系列善后程序，甚至完成了第一笔50万的赔偿，诸多网友转发微博称善后也是“和谐号”的速度。
2011年7月23日晚20时34分温州动车相撞，第二天凌晨5时，仅仅9个小时后，搜救工作即基本停止，其标准是“检测到无生命体征就停止救援”。在超短的时间内停止救援幸存者，以至于差点把后来侥幸被救出的2岁半女孩小伊伊给摔死或铲死。
对比一下日本。2005年4月，super城际列车在日本新泻县福知山线脱轨，107人死亡。事后查明，列车在驶入一个弯道时，应该减速至70公里，但司机依然以117公里时速前行导致脱轨。事发后，由于福知山线类似中国轻轨，乘客都是临时上下车（不像中国的动车组和高铁是实名制购票），救援组不得不反复搜寻，直到确认失踪人数为零才停止搜救。
温州撞车后，当局对事故原因还没有大概了解的情况下，一天半之后即恢复通车。据《浙江在线》报导，7月25日早晨6时57分，“7．23”事故后甬温线动车事故路段开始通车，距离动车事故发生35个小时，事故原因尚未查清。
日本福知山线事故从开始到全部调查结束再到恢复通车，一共花了55天时间，这条线路当时每天的营业额约3,000万日元（约合240万人民币）。但为了查清问题如何发生，这条黄金线路，硬生生停了近两个月。
日本经济团体联合会会长米仓昌弘对南都记者质疑：“这么快就恢复通车，是否会对乘客造成不安？”
再看看德国。1998年6月3日，一辆德国高铁ICE（高速城际列车的缩写）从慕尼黑开往汉堡，以200公里/小时的速度行驶至艾雪德镇附近时突然脱轨，造成101人死亡。事发第二天，德铁全线降速，并停运所有同型号列车。搜救工作整整持续了三天才结束。事发路段于6月9日恢复行车，时速降至160公里/小时。
此外，温州惨祸的车头是这场特大铁路交通事故调查取证的重要物证。然而，就在全国、全世界电视观众的众目睽睽之下，当局出动五六台重型机械，在现场将事故车辆捣毁，然后就地掩埋。
日本工学院大学助教高木亮对媒体表示，很难理解中国为什么要掩埋事故车厢，事故一定要查明原因才能杜绝危险再度发生，车厢一定会留下说明事故原因的痕迹。
调查对比
据《南都》报导，日本2005年的福知山线列车脱轨事故的调查报告，历时两年方告完成，报告仅文字表述就有275页，图示报告详尽到标明车厢内乘客在脱轨前和受撞击后身体的最终位移图，便于以后生产车厢时内部安全设置的改造。
温州动车追尾事故发生，中国铁路部门第一时间就宣布了死亡人数（虽然后来改了又改）。铁道部有《中国铁路交通事故应急救援和调查处理条例》，它“既是管理者又是经营者”。这种由自己来查自己的处理事故方式在日本是不可能出现的。日本运输省有专门事故调查委员会，集结了飞机、船舶、铁路等各方面的专家，独立于任何经营机构。
按照中国相关规定，特别重大事故调查期限为60天，重大事故的调查期则只有30天。而德国ICE高铁事故和日本福知山线事故的调查报告都花费了一年以上的时间，仅前期收集和分析现场资料的时间就超过两个月。
赔偿对比
“7．23”动车追尾事故发生后的第三天，遇难者福建人林焱的家属第一个签署了伤亡赔偿协议，获赔50万元。赔偿方案没有按照新法律给予赔偿，而是按照旧条例。两者赔偿数额相差几十万元。赔偿金额争论一直未停止过，大部分死者家属要求先调查事故原因，交出真相，再谈赔偿。（按《侵权责任法》，受害者应当获赔90至100万。）
日本福知山列车脱轨事件中，保险公司承担的所有死者赔付上限总计是100亿日元（约合8亿元人民币），超出部分由日本国铁JR（Japan Railways）公司承担。除巨额赔偿外，JR西日本公司社长山崎正夫及多名高管引咎辞职，并被法院提起公诉。
此外，每年4月25日JR西日本公司的继任社长都要带领公司高层到事故现场举行追悼会，警醒自己铁路的运营安全。而由受害者及其家族组成的团体，一直负责与铁路公司的交涉与沟通，解决一系列遗留问题。
在德国高铁ICE的事故中，为保证幸存者的救治，德铁赋予专员以500万马克的应急资金支配权，用于第一时间的救治需求。事发后，德铁为每名遇难者的家属发放3万马克（约1万9千美元）。事后，死伤者获得德铁赔偿共计4,300万马克（相当于3,000万美元）。
事件透明度对比
中国动车按实名购票，但温州事故后，当局至今未公布所有遇难者及伤者名单。在全国公众和世界舆论强烈要求了解真相的情况下，中宣部对中国媒体发出及时而果断的指示：“对事故原因不要挖掘，不要做反思和评论，不质疑，不展开，不联想。”
德铁在事发后及时主动公布资讯，公开透明地调查，并很快改进了高速列车。
救援和搜寻工作结束后，德国联邦铁路局组成了独立调查小组，对事故原因展开全面调查。经专家们取证分析，列车出轨的根本原因是由于车轮设计不良；此外，车轮爆裂后列车未能刹车是导致之后一连串事件发生的主因。
德铁检查钢轮的员工及相关工程师遭到起诉。媒体认为，发生如此严重的事故，德铁高层应当承担责任。事故发生的第二年（1999年），德铁公司主席约翰内斯．路德维希被免职。
对相关工程师的审判在2002年开庭，庭审在市议会大厅进行。2003年庭审结束，工程师被判无罪，每人支付一万欧元的赔偿金。
此外，事故中损坏的车体不仅没有被丢弃，还在事发后长达5年的调查审判期间，供调查机构研究、取证，被专业人员当作最宝贵的“教材”。
事后，人们在艾雪德事故周围种下了101棵樱桃树，以反思事故教训，纪念遇难的101条生命。2001年，德国当地政府在这101棵樱桃树中间立起一块长8米、高2.1米的纪念碑，上面刻着受难者的名字、出生年月和家乡，以及对事故的简介。
中国高铁大跃进 后果如何？
中国高铁从无到有只用了不到10年的时间，且营运期间不断出现停电、信号灯等故障问题，但未能引起当局重视。截止到2010年底，中国高铁轨道已经建了 8,358公里，预计到2012年将达到13,000公里，2020年将达到16,000公里。毫无疑问，中共希望能尽快建成世界一流的高铁网络。
7．23温州动车事故对此前景带来巨大的杀伤力。事故让中国民众驻足反思：中国高铁大跃进式的发展速度到底会带来什么样的后果？
北京大学经济学院教授商德文对美国之音说：“大跃进主要表现在技术不过关就乱上项目，人员培训不过关，管理也不过关就出问题。这次事故现在说是信号灯，开始说是雷击，它（铁道部）自己也不知道是怎么回事，吹得挺高，发展速度挺快，大跃进其实就是不科学的一种跃进。”◇
本文转自236期【新纪元周刊】“焦点新闻”栏目
http://mag.epochtimes.com/gb/238/9728.htm
