第一节 武汉会战后的抗战形势
一九三八年十月下旬，武汉会战接近尾声，国军部队正在纷纷向后撤退的同时，另一场战争正发生在遥远的华南——广州。当时国军主力绝大部分正投注于长江流域这条主战线的战斗当中，一时无力支援四战区，广州战役几乎只能靠于汉谋12集团军约六个师的兵力独当一面，支撑危局。而在日军方面，此时虽全力猛扑武汉，但由于“张鼓峰事件”的鼓励，所以能从东北与山东调兵遣将，新编成了古庄干部郎的11军，约相当3个师团的兵力，分别从大连与青岛出发南下，在台湾海峡会合后，于十月十二日凌晨，强行登陆大亚湾。这一仗前后打了十天，广州就沦陷了。
广州的沦陷从整体看来，军事上的挫败远不及经济损失的严重。因为自此之后，我们便完全失去了海上的通道，过去仰赖外国进口的战略与民生必需品，只有借道第三国，靠蜿蜒曲折的山路运进内陆了。这对于中国本来就捉襟见肘的战时物资而言，无疑是雪上加霜，更加难以为继了。
中华民族抗日卫国战争，自一九三七年“七•七卢沟桥事变”开始，打到一九三八年十月，武汉和广州沦陷为止，这艰难的战火烽烟十六个月，将军为国捐躯，壮士喋血疆场，史家称之为初期抗战。
事实上自九一八沈阳之变，日本鬼子的侵华铁蹄踏进中华大地以来，七年多的时间里，中国军民随时都在遭受着亡国灭种的威胁，一二八淞沪抗敌，长城抗战——大刀向鬼子们的头上砍去，中华儿女用视死如归的精神向世界宣布：中华民族是一个不畏强敌，不怕邪恶，誓死捍卫国家领土，捍卫优秀中华文化的坚强民族。
然而日本军国主义侵略集团是一群战争狂人，征服中国是他们自明治维新以来的既定国策，战争机器一经启动，他们即一意孤行的向前推进，蚕食鲸吞，步步紧逼。七七事变，将中国军民逼向最后关头，一九三七年七月三十一日，蒋委员长发表“告抗战全体将士书”，号召国人地不分东西南北，人不分男女老幼，皆有抗战守土之责。我们要全国一致起来与倭寇拼个他死我活，我们军人，平日受全国同胞的血汗供养，现在该怎样的忠勇奋发，以尽保国卫民的责任！
此后的淞沪会战，徐州会战，武汉保卫战，中国军民同仇敌忾，一年又四个月的浴血拼杀，不仅彻底粉碎了日寇“三月亡华”的狂言，同时更令国际“友人”们刮目相看。充分展现出中华儿女威武不屈的钢铁意志。
中国抗日卫国战争打响之初，大多数国际“友人”根据“科学”的估算，都认为日本“三月亡华”之说并不夸张，甚至在武汉保卫战之后，美国驻华武官史迪威对中日这局“棋”，仍认为中国至多只能再撑半年。史迪威的这一看法并非没有根据，因为自七七抗战以来，我们一直都在败退之中，到一九三九年三月为止，20个月的时间里，我们丢掉了25个主要城市，几乎涵盖了全国所有精华地区，况且广州沦陷之后，海上运输通道被日本全部封死了。
沦入敌手的25个主要城市都是经济工业发达的城市，广州的沦陷，又使我国的海关也随之全部丢失，如此一来，就使我们这个穷国的经济立即陷入更加困苦的境地。战争是个无底洞，打仗就是打钞票，没有雄厚的经济基础为后盾，仗是打不下去的。历史学者黎东方先生分析当时我国的经济状况说：“我们的海关都丢完了，沿海的天津、广州，这个海关没有了，我们的收入去掉了一大半。中华民国政府的收入没有所得税，后来到重庆才办所得税，也收不了多少钱，主要的靠海关税，还有工厂。那么上海没有了，天津也没有了，那么像无锡啦、南通啊、宁波啊、广州啊、汕头啊都没有了，所以工厂呢也没有来抽税，所以中国的政府啊丢掉了一大半的收入，可是开销呢增加了十倍以上。为什么那么多呢？因为要从后方训练1400万壮丁。前方有300多万的兵在那儿打，后方有差不多1100多万壮丁，轮流的陆陆续续整个加起来，抗战半年征调了1400万人。作了壮丁，要吃也穿衣服。前方的300万兵要放枪，一颗步枪子弹要…当时要五分美金，机关枪子弹更贵，炮弹更贵，还有汽油。再加上我们沿海各省的教员、教授、教师、学生都到了后方去，就到了后方，我们教育部都要安顿这些教职员啊。安顿这些学生，学生念大学不收费，还要管吃管住。每一个教授到后方给120块钱一个月，政府指定到哪个地方去办学校，或者去宣传。中学教员到了后方，每一个月80块大洋。所以这个花不少钱，再加上公务员，所以这个最大的原因，就是开销增加了，收入减少了。” （纪实性历史记录片•《一寸河山一寸血》•第十九集•中期抗战）
中国虽然地大物博，人口众多，中华民国已经开国二十余年，虽然曾有被世人赞之为“黄金十年”的努力建设，但是，由于种种原因所致，积贫积弱的国情，仍然没有一个根本性的改变。倭寇侵华，国难临头，蒋委员长发出全民抗战，誓死战胜敌人，湔雪国耻的动员，可是要打败强敌，第一要件是需要军力，而军力的后盾则是大量的民力与物资。物资缺乏需要进口，海上交通通道被日本封死以后，就必须开辟其他与国际连接的通道。
第二节 滇缅公路•驼峰航线•中印公路
抗战建国是一项宏伟浩繁的系统工程，除了需要大量的人力资源之外，更需要大量的物力资源作为保证。战时所需物资，我们虽能自己生产，但不能满足需求的缺少部分以及我们自己尚不能生产的部分，统统需要从国外进口。大量的国际援助、海外华侨大量捐赠的军需物品等，也都急需运回国内，以供急用。海上交通通道被日本封死以后，中国政府不能坐以待毙，遂奋力急起，先后修筑开辟了滇缅公路、驼峰航线、中印公路三条国际通道，这三条用生命血肉构筑的运输通道，成为中国抗日卫国战争中最艰苦境况下的三大动脉。
滇缅公路是一九三八年遭到日寇海上封锁后，首先修筑开辟的第一条国际通道，从云南昆明经楚雄、祥云、永平、保山、龙陵等地，由畹町出国界，全长九百五十多公里，外接缅甸腊戍，再与缅甸中央铁路连接，直接贯通缅甸首都仰光港。
滇缅公路的修建，其实在日寇全面封锁我海上通道之前，根据蒋委员长的部署已在一九三七年就开始做准备了。1937年底，滇缅公路沿线近30个县的劳工约20万人被征集来到工地上，动工修筑。滇缅公路修建工程极为艰难，公路经过的80%的路段是崇山峻岭。由于抗战形势的日益紧迫，滇缅公路的很多路段只好边勘测边施工。有经验的工程技术人员在战前就十分缺乏，抗战开始后，这个问题就更加尖锐了。况且滇缅公路将要从云南边境流行“瘴气”的地区经过，更就成了招募工程技术人员的一个大问题。
为了保证滇缅公路的修筑顺利开展，国民政府指示首先成立总工程处，分别从唐山交大、上海交大、清华大学、复旦大学等高等学府的历届优秀毕业生中聘请总工程师、总设计师、工程师等各类专业技术人才。滇缅公路的修筑时间紧迫，任务繁重，千里施工线上需要大量的工程技术人员，为了能尽快解决这一现实难题，保证工程顺利进行，滇缅公路总工程处招募流落到昆明的一些有文化的年轻人进行培训，让他们在短暂的时间内学习地理和地质方面的知识，学习如何加快公路工程进度、用沙砾平整路面、把一条曲线慢慢拉成一条直线、减少急弯和陡坡、改良排水系统，以及如何修建载重量不能小于10吨的桥梁等等技术。这种速成培训，是令人惊讶的。但在那刻不容缓的年代，抗战激情高涨的年轻人产生了惊人的学习效率，后来，他们在滇缅公路建设中磨练成为技术骨干，创造出滇缅路上的种种奇迹。
全长将近上千公里的滇缅公路，要翻越横断山系的云岭、高黎贡山等6座大山的支脉或余脉，跨越漾濞江（今称元江）、澜沧江、怒江等5条大江大河。高山大川起伏跌宕，地形地貌和地质条件十分复杂，工程十分艰钜。世界上很多工程专家都曾预言，滇缅公路起码要用3年时间才能建成。
开工之初面临的第一个大难题就是缺乏机械设备，怎么办？不怕！中华民族有千千万万能吃苦耐劳、坚韧不拔、誓死报国的优秀儿女，为了抗战建国，机械缺乏就用人力弥补，一般工程便用数以万计的劳工的手工操作来完成。因为时间紧迫和战局恶化，最初的建设工程不得不采用最原始的方法。在几乎所有的路段上，劳工们都是用自己从家里带来的背篓来搬运泥土和石块。在近千公里的路段上，大都用这种蚂蚁搬家似的方法来工作。
由于前方战况紧急，国民政府提出滇缅公路“先求通、后求好”的方针。严令公路沿线应征的各县，必须在1937年底以前开工建设，限期三个月之内先建成一条可以勉强通车的简易公路。
1937年底，滇缅公路沿线近30个县的劳工约20万人被征集来到公路上。这些人中，大部分是老人、妇女和孩子，因青壮年大部分都应征入伍了。这里有多个兄弟民族，他们穿着各自民族的服装，组成浩浩荡荡的筑路大军，其中只有很少的男人是壮劳力，大部分都是妇女、老人以及很多很多的孩子。这可能是世界上最奇特的一只筑路队伍。著名记者肖干在《血肉筑成滇缅路》的报导中曾这样写道：“秃疮脑袋上梳着辫子的，赤背戴草笠的，头上包巾、颈下拖着葫芦形瘿瘤的……老到七八十，小到六七岁，没牙的老媪，花裤腿的闺女都上阵了。”
修筑滇缅公路的任务按计划分配给承担任务的各个县，县长是第一责任人，负责落实并按时完成。前方战士流血，后方父老流汗，为了打败日寇，湔雪国耻，这支世界上最奇特的筑路大军，不辞辛劳，日夜奋战，按照工程要求，按步就班地修好路基，铺好路面，同时还在漾濞江、怒江和澜沧江上先后架起了3座大型的钢索大桥。它们分别是：惠通桥、昌淦桥和功果桥。这些钢索大桥成为滇缅公路上的咽喉，没有它们，整个滇缅公路的畅通就无从谈起。
筑路工地，没有机械，土石方全靠锄头开挖。畚箕是工人最重要的运输工具。据《云南公路史》的资料，滇缅公路共有土方工程量19983960立方米，石方工程量1875497立方米。这些土石都是全靠民工用双肩一挑一挑挑走的。
平整路面没有压路机，大石滚成了压实路基的惟一工具。滇缅公路所需碎石，则是妇女、儿童们一锤一锤敲打出来的。
1938年8月31日，昆明至畹町全长959.4公里的战备公路，经过20万人的艰苦努力建成通车，从开工到通车，仅仅用了9个月的时间，举世震惊。滇西各族人民创造了令人难以想像的奇迹。
9月2日，《云南日报》发表社论，题目是《滇缅公路修完了》。当时，国统区内的几乎所有报纸都报导了这个极其鼓舞人心的消息，它也震惊了全世界。英国《泰晤士报》连续三天发表文章和照片，称滇缅公路“可同巴拿马运河相媲美”。当时的美国总统罗斯福特命驻华大使詹森前往滇缅公路考察。詹森实地考察后，感叹这条公路“为世界之奇迹”，此次中国政府能于短期内完成如此艰钜工程，此种果敢毅力与精神，实实令国际友人所钦佩。
当年在千里滇缅公路线上，曾传唱过一首描述修路的艰辛与其重大意义的歌曲，歌词为：“修公路，大建树；凿山坡，就坦途，利济渡。裹粮携锄沧路边，那管老弱与妇孺。
龙（陵）永（平）派工各一万，有如蚂蚁搬泰山；蛮烟瘴雨日复日，餐风饮露谁偷闲。总动员，追呼征逐荒园田，褴褛冻饿苦群黎，星月风尘度新年。
一段推进又一段，死病相寻受颠连，飞砂走石轰石切，力已竭尽汗已干。民众力量真魁巍,前方流血后方汗。不是公路是血路,千万雄工中外赞。
土方竣，铺填桥涵又紧张。可恨天公心不良，朝朝暮暮降沱滂。补倒塌，更难当，违误通车干军法，县令焦急一目盲；力竭声嘶呼民众，辛苦坚忍莫彷徨。非怪功令急如火，为国辛劳罔自伤。东洋倭祸已深入，封我港口占我疆。
君不见，华中华东成焦土，牛马奴隶俎上肉。兵员补充战疆场，胜利必须武器强，武器强，还要交通畅。努力打开生命线，出海通达印度洋，国际同情支援我，军火输运路通畅。
最后胜利确把握，驱逐强盗国土复，还我河山武穆志，坚定信念兴民族。”
这就是当年振奋人心的《滇缅公路纪念歌》，歌中展现了当年滇西人民在中华民族绝续存亡的时刻，克服千难险阻修筑中华民族输血大动脉——滇缅公路的真实场面，从县长到民工，“辛苦坚忍莫彷徨”，县长急瞎了一只眼，还“力竭声嘶呼民众”。表明了云南人民和全国人民一样，不愿当亡国奴，全力抗战的决心，修筑这条“血路”的历史。歌中内容是当年修筑滇缅公路的真实写照。这首《滇缅公路纪念歌》的作者就是那时为修路急瞎一只眼睛的龙陵县县长王锡光。他用格律诗、滇西民歌和家乡鹤庆调的手法创作了《滇缅公路纪念歌》，真实、生动记述了这段峥嵘的历史岁月。
滇西居住着汉、白、傣、彝、僳僳、景颇、阿昌等10多个民族，为了保证抗日战争的胜利，大家挽起双臂，同心协力参加修筑滇缅公路。云南是山歌的故乡，在那战火纷飞国难当头的岁月里，各族投身修路的民工以中华民族大业为重，以大无畏的精神出工修路，工地上每日山歌不断，歌声回荡，深深感染着每一个人。时任龙陵县长的王锡光亲临工地，指挥修筑滇缅公路，于是奋笔写下了这首《滇缅公路纪念歌》，用以鼓舞民工。
王锡光（1900—1958），字国华，云南省鹤庆县人，毕业于东陆大学（今云南大学），1938至1939年任龙陵县县长，1939至1941年任永平县县长。任龙陵县长期间，正值滇缅公路开工，任永平县长后，又赶上因运输任务增加，拓宽加固滇缅公路，可以说，王锡光见证了修筑滇缅公路的全过程。他目睹了龙陵、永平两县所属各族人民忍饥挨饿、不畏艰辛，用汗水、生命和鲜血修筑了这条中华民族的“抗战”生命运输线，受“群黎”的启迪和感染，他写下的这首《滇缅公路纪念歌》，不仅用以鼓舞民众，并藉以表达他作为一个炎黄子孙对祖国、对民族的拳拳报国之心。
滇缅公路的建成通车，打破了日寇的两个不相信：日本根本不相信中国的抗战能坚持到滇缅公路修通的那一天；日本人更不相信，严重缺乏施工机械的20万中国劳工——绝大部分是老人、妇女和孩子，能用他们的双手在崇山峻岭间开凿出埋葬日本占领中国梦想的交通大道。
滇缅公路修通之后，国际援助、华侨捐赠、从国外进口的战略物资，即可由此源源运回。运输全靠汽车，缺乏司机和机修技术人员成为突出问题，当时的南洋华侨领袖陈嘉庚先生，是20世纪最受国人敬仰的华侨，在得知滇缅公路急需大量汽车司机和修理工之后，陈先生随即于1939年2月8日发表了《南侨总会第六号通告》，号召华侨中的年轻司机和技工回国服务，与祖国同胞并肩抗战。这个通告很快就传遍了东南亚各地。当时，志愿回国服务的东南亚华侨司机和修理工总共有三千多人，他们被称为“南侨机工归国服务团”。从1939年2月到1939年8月，南侨技工先后分为九批回到祖国。所有回国服务的南侨机工都在昆明的潘家湾汽车训练学校进行了两个月的军事和政治培训，学习地理、政治、军事、防空等课程。培训完毕遂立即投入繁重的战时急需物资运送中。
滇缅公路的黄金时代并没有延续很长时间。从一开始，日本人就处心积虑地要把滇缅公路切断。切断了这条国际交通线，就可以断绝中国的物资供应，迫使国民政府投降。
1940年，日军占领越南，便以越南为基地，轰炸滇缅公路全线。为此，日军还专门成立了“滇缅路封锁委员会”。
1940年10月起。在不到六个月的时间里，日军出动飞机四百多架次，轰炸重要桥梁。每次轰炸之后，驻守在桥边的工程抢修队就及时对大桥进行抢修。这些负责抢修桥梁的人员很多都是当年建桥的工程技术人员。有时炸弹仍然在爆炸、空袭还没有结束，他们就开始了抢修工作。
1941年1月23日，日军飞机第14次轰炸昌淦桥，并把大桥彻底炸断。为此东京的电台洋洋得意地宣称：“滇缅公路已断，三个月内无通车希望”。为了保证公路畅通，国民政府交通部急电滇缅公路总工程处昼夜抢修，务必尽快通车。
令日寇万万想不到的戏剧性的一幕出现了：就在交通部的急电发出后不久，就收到了来自大桥抢修队的电报，说滇缅公路上的车队已经再一次地越过了波涛汹涌的澜沧江，整个公路全线保持着畅通。
原来早在两个月以前，当地的工程技术人员就预计到大桥有可能被日军日益频繁的空袭彻底炸断。他们事先找到一些空汽油桶，每70个空汽油桶连在一起，上面铺上木板，做成几只简易的渡船备用，汽车开上去之后，用钢缆将渡船在两岸拉来拉去，直到大桥修复。
滇缅公路，这条穿过中国最险峻的山区，跨越中国最湍急的河流，蜿蜒近千公里的运输干道，对于中华民族在那日寇旨在灭亡中国的战火岁月中，真真是一条不折不扣的国脉生命线。
1941年12月7日日本偷袭珍珠港，太平洋战争爆发，日本帝国主义在不到半年内，侵占了香港、马来西亚、菲律宾、关岛、新加坡、缅甸、印度尼西亚等地，处于暂时军事优势的态位。美、英对日宣战开辟亚洲战场以后，一时之间无法扭转战局。
1942年5月，日寇侵略者攻占缅甸后，滇缅公路从此无法运行，从而切断了同盟国与海外侨胞援助中国战略物资的运输通道，日本军国主义侵略集团，妄图从控制国际运输通道上二度扼杀中国，以便达到其诱降、迫降的目的。
国民政府必须立即设法开辟新的运输线路，任务迫在眉睫，刻不容缓。
在中国，“七•七”抗战以来，国民政府坚定不移，抗击日寇，浴血奋战，与敌人拼杀了四、五年，使日寇侵华魔爪陷入重重的“泥沼大地”，从而大大缓解了美、英亚洲战场的压力。
为了保持国民政府在抗日战争中所必须的战略物资不间断供应，美国和其他盟国领导人决定采取一项持续的空中补给措施，由美国陆军航空队负责。于是，在1942年7月，美国陆军航空队成立了一个新的航空运输司令部，由William• H•Tunner（威廉•H•特纳）上校指挥，组织空运和提供后勤支援。大多数人员和设备来自美国陆军航空队，也有英国和印度的英联邦部队，缅甸劳工团队，和国民政府航空委员会，开通了由印度汀江至中国云南昆明的航线。这条航线跨越重重高山峻岭，峡谷深涧，穿过喜马拉雅山脉南麓的一个好似骆驼背上凹状形的一个山口，大家就把这条航线命名为“驼峰航线”。
“驼峰航线”沿途飞越著名的喜马拉雅山脉、高黎贡山脉、横断山脉，山高一般都在4500至5500米上下；飞越著名的布拉马普特拉河、恩梅开江、怒江、澜苍江、金沙江等数条江河激流。
“驼峰航线”的飞行线路，从印度汀江至昆明，有南线与北线之分，又因南线经常受到日本飞机的袭击，所以飞机多飞北线。北线从印度汀江机场起飞，几经转向飞达昆明，全程819公里。通过这条运输航线，中国向印度运送派往境外对日作战的远征军士兵，再从印度运回武器弹药、汽油器械等多种战争必须物资，保证了抗日战争的顺利进行。
“驼峰航线”自1942年7月开通，直到抗战胜利，历时三年，在长达3年的艰苦飞行中，前前后后总共拥有100架运输机的中国航空公司共飞行了8万架次，美军先后投入飞机2100架，双方先后总共参加人数有84000多人，为中国抗日战场运送了85万吨的战略物资、为支援国际对日作战运送了3万多中国远征军人。
“驼峰航线”的主力机种为：C-46 Commando。该机种虽说笨重难看还毛病百出，但是，还是它担负了在1942年下半年到1945年间从印度向中国运输大量战略物资的重任。C46是美国陆军航空队在二次世界大战中拥有的最大双发运输机。2300立方尺的空间可以装载四吨物资，是它的前任C-47的差不多两倍。更重要的是，C-46可以盘升到24，000英尺高空——坏天气时常需要飞这么高以避开高山。
“驼峰航线”上的飞行任务非常繁重，同时非常艰险。它途径高山雪峰、峡谷冰川和热带丛林、寒带原始森林、以及日军占领区；加之这一地区气候十分恶劣，强气流、低气压和冰雹、霜冻，使飞机在飞行中随时面临坠毁和撞山的危险，飞机失事率高得惊人。有飞行员回忆：在天气晴朗的时候，我们完全可以沿着战友坠机碎片的反光飞行。他们给这条撒着战友鲜血和飞机残骸的山谷取了个金属般冰冷的名字“铝谷”。因此，“驼峰航线”又称为“死亡航线”。
1945年，二战结束后，美国《时代周刊》这样描述驼峰航线：在长达800余公里的深山峡谷、雪峰冰川间，一路上都散落着这些飞机碎片，在天气晴好的日子里，这些铝片会在阳光照射下烁烁发光，这就是著名的“铝谷”——“驼峰航线”！
“驼峰航线”的开通，大大缓解了中国抗日战争的多种困难。但是，由于日本对华侵略范围的不断扩大，抗日战线日益加长，战略物资的缺乏，仍是痛击日寇，战胜敌人的制约因素，这样对太平洋战争爆发以来美国在亚洲战场的对日作战也极为不利。为抗击日军对中国的入侵与封锁，中国战区总参谋长、美国人史迪威建议由中美两国合作，修建一条从中国云南保山经腾冲入缅甸密支那而去印度的公路，史称“中印公路”，作为“驼峰航线”的运输补充。这条公路因由史迪威将军建议而修，所以亦称作“史迪威公路”。
1942年4月28日，云南省紧急成立了“协修中印公路募工处”，出动总数为10万的滇西民工前往中印公路工地，加上已先期到达的工程技术人员和就地招募的民工，这支筑路大军约有12万多人。同时印度方面也出动了7万多人赶修印度境内的道路。
这条公路全长1730公里。其中利多至畹町段长770公里，路线经过印度东北部和缅甸北部的亚热带山岳丛林地区，由美军工程兵部队配属中国军队两个独立工兵团，并在当地民工协助下构筑。昆明至畹町段长960公里，路线基本上循沿原来的滇缅公路，由中国战时运输管理局滇缅公路工务局组织改建和抢修，美军派出工程兵筑路机械部队配合。整个中印公路工程先后分别从两端开始。从1942年11月于利多动工算起，至1945年1月全线通车，历时2年零3个月。
筑路工程浩大，作业条件恶劣，要不断克服崇山峻岭、江河峡谷、高原丛林、沼泽泥泞、暴雨山洪、酷暑病害等困难。在有些路段（如修复惠通桥），筑路人员不得不在日军航空兵、炮兵轰击的条件下作业。中印公路建成以后，同盟国与中国之间恢复了陆上交通联系，作战物资得以通过公路运往中国内地。1945年1月24日，中印公路通车。1945年10月，全部军用物资运完。
中印公路通车后，中印输油管道也随之接通，石油源源输送至中国战场。油管从加尔各答起，经汀江、雷多、密支那、八莫、畹町至昆明，全长3000多公里，是当时世界上最长的输油管道。据统计，中印输油管道自1945年6月开始输油至11月停止输油，7个月共输入航空汽油、柴油等油料10万多吨。
滇缅公路、“驼峰航线”、中印公路的开通，大大改善了中国与国际的联系状况，有效保证了抗日战争军需物资的有效供应，保证了抗日战争在极其艰苦的条件下，能够有效顺利的进行，没有滇缅公路、“驼峰航线”、中印公路，就没有中国军民1945年的抗战胜利。
（未完待续）
——转自《黄花岗杂志》第五十一期
