【大纪元2016年06月09日讯】（大纪元记者王亦笑德国综合报导）当云端、大数据、物联网、智能、虚拟实境等词汇以井喷之势出现在各个领域，人们不得不正视：一个崭新的时代来临了！这个时代有一个主角叫做“机器人”，它会以各种形式、扮演各种角色出现在人的周围。无论人们愿不愿意，生活都将出现天翻地覆的变化。而在这个时代，人们所熟悉的汽车，也会完成一次历史性蜕变，从简单的代步工具变为智能的汽车机器人。这一蜕变势必带来技术革新、法律变更、安全监控等一系列全新问题，甚至会引发伦理道德大讨论。
5月中下旬，法国新创公司NAVYA研发的无人驾驶电动车游历德国5城，成功做了试点运行，还在莱比锡与德国交通部长Alexander Dobrindt（CSU）会合。这对于率先提出工业4.0的德国，不仅是一次创新技术方面的刺激，更是一种督促，特别是德国政府部门必须赶快启动相关法令政策的修订，改变技术领先、法律滞后的现状，才能赶上大时代的变更步伐。
5大玩家领跑 新创公司不容小觑
根据移动和数字市场研究公司的预测，到2025年，全球将有2000万辆全自动无人驾驶汽车上路。这意味着，除了当前测试的少数无人驾驶汽车，将有更多品牌的无人驾驶汽车出现。
目前人们所熟知的业界5大玩家分别是谷歌（Google）、沃尔沃（Volvo）、戴姆勒（Daimler）、特斯拉（Tesla）以及苹果（Apple）公司。这里面包括传统汽车工业的龙头老大戴姆勒、沃尔沃，也包括一直在智能网络技术领域处于领先地位的谷歌、苹果，更有完美结合两者、不断惊艳业界的大黑马特斯拉。
虽然谷歌一再声称并无意涉足汽车界，只想开发无人驾驶技术，以便与汽车企业合作。但毋庸置疑的是谷歌已经在无人驾驶的道路上越走越远，盘点目前业界风头最劲的无人驾驶车，无论如何都漏不掉Google Car。
自打今年2月份，Google Car做路测时不小心闹出了一场小车祸。短短几个月的时间，Google Car就变得更加聪明起来，甚至学会了像有经验的老驾驶员那样向行人和司机按喇叭发出警告，这看似不起眼的小小进步，实际上是在人车互动方面又迈进了一大步。
特斯拉的自动驾驶车虽然在独立性和自动化方面不如Google Car，但自从Tesla 7.0版本加入了自动驾驶（Autopilot）的功能之后，特斯拉车主的自动驾驶里程数已超过1亿英里，远远高出谷歌自动驾驶车的150万英里。
特斯拉执行长伊隆‧马斯克（Elon Musk）预计，在2-3年内特斯拉将推出无人驾驶车。马斯克说，特斯拉已具备所有零件，只要再精炼这些元件，确保运作安全无虞，特斯拉无人驾驶车就可以上路了，这比人们想像的还容易。
除了这些在各领域具有代表性的老大哥，各国在无人驾驶领域逐鹿的新生力量也不容小觑。上面提到的法国NAVYA研发公司在2015年6月才正式成立。他们研发的可容纳15人的无人驾驶电动车ARMA，在去年10月份的世界智慧运输系统大会（ITS）中首度公开亮相。根据美国交通运输部将车辆自动化程度分为五级，ARMA比Google Car更为进化，已经达到完全自动驾驶，而且无需人为监控的最高级别。
ARMA的时速最高达45公里，电池可不间断延续24小时，非常适合应用于特定区域内，无须增设任何基础设施即可运行，路线可设定停靠单一或多站点，也能随时依需求调整，比传统轨道系统更为弹性化，具备经济、环保、安全等优点。根据NAVYA内部估算，若运用在机场，可在营运5年后比传统接驳车节省约25%的成本。
除了机场接驳车外，NAVYA还可依照客户不同需求修改设计，运用在游乐园及大型展览场馆、观光景点、停车场接驳、科学/工业园区、银发社区、医院、都市行人步道等。当然，如果相关法令跟得上，NAVYA也非常乐于让无人驾驶公车真正上路，运用到人们的日常生活中。
沃尔沃研发和电子技术副总裁托马斯•穆勒表示，无人驾驶的诞生源于市场的需求，在无人驾驶车里，人们可以喝咖啡、处理公务。同时，自动驾驶可以很大程度上规避许多安全隐患，防止疲劳驾驶、酒后驾车这些情况，或是在驾驶员遇到紧急情况来不及反应式进行自主控制。但是要做到真正的无人驾驶，需要有庞大的数据支持，还需要有相应的路况、天气、感应系统等，形成一个大的网络，来确保安全。
看来，那个人们期待的没有噪音、没有塞车、没有车祸、没有废气、没有路霸、没有过劳驾驶、没有班次误点、没有拥挤人群的交通理想国已经近得触手可及，然而理想与现实总有一段或大或小的落差，要实现这理想国，有待解决的问题也有一大堆。
技术跑太快 政策、法律跟不上
首要的问题在于，无人驾驶的创新技术跑得太快，现有的政策、法律已经明显滞后，甚至阻碍了技术的进一步发展。
比如现有法律认为，车主，通常是驾车者要为交通事故负首要责任，当一位车主将事故归咎于制造商时，须证明制造商存在疏失。但现有的产品责任法“八竿子也打不着”没有人类在开的汽车。
一位NHTSA（美国公路交通安全管理局）前任官员最近评论说，将会出现一段时期，当无人驾驶汽车发生碰撞时，无法断定什么人或什么物件应该负责，这正是难题的所在。
随着自动车的发展，法律一定会发生变化，但目前没有任何条例规定自动系统的制造商应在经济上为撞车事故负责。也就是说，自动程序设计员、车上的电脑品牌所属公司、算法设计师、谷歌等无人驾驶技术供应公司和电子地图公司，甚至是放行无人驾驶车上路的政府部门，都可能成为被告。
另一方面，自动驾驶汽车的车主们自然不会觉得自己应该承担责任，特别是当事发时他们正在车后座上睡觉或在往Facebook上传照片，谷歌和汽车制造商们想必也同意这一点。
有法学专家指出，没有人愿意为自己无力防止的事故遭诉讼或逮捕。现有的关于自动汽车的案例极其有限，只有零星对于自动刹车或保持车在一条车道上行驶的系统的诉讼，无法提供足够的参照。
所以，当无人驾驶汽车进入市场后，第一个发生交通事故的车主将有机会通过起诉汽车公司或高科技公司等自动系统制造商，在法律上树立一个先例。此案例也将涉及与保险相关的一系列问题，眼下的保险规则也认为驾车者应负主要的责任。
德国给坐车人松绑 为无人车铺路
为了尽快给无人驾驶车的发展铺平道路，德国已经就相关法律做了细致讨论，目前交通部长Alexander Dobrindt已经把汇集成册的策略文件呈交到了联邦内阁，由政府闭门讨论后给出定论。
在Dobrindt的策略文件中提到，在自动驾驶模式下如果发生事故，司机或者说乘车人无需背负法律责任或者疏忽之过，而由自动驾驶系统承担相关责任。
也就是说未来德国对于自动驾驶系统和一个人类司机在法律上没有区别。这次在法律草案里第一次明确写出，完全自动化的驾驶系统与人类司机在法律上将被同等对待。
Dobrindt认为，这一跤通法规理应更改，因为现在面临的是汽车行业的全新情况，完全自动化、网络化的车辆如果出问题，就不是司机或乘车人的疏失，他们无需承担额外的责任风险。
Dobrindt表示，如今汽车行业的变化形同再造，这一全新蜕变过程必须配合相应的新法规，只有尽快制定并完善相关政策、法规，给使用者松绑、为创新技术铺路，德国才能在汽车的自动化和网络化市场继续处于引领地位。
正义伦理 谁来给这场思辨一个答案
除了修改相关法律，Dobrindt还想要确定无人驾驶汽车的道德准则，包括澄清其中涉及到的伦理问题。
比如说一辆无人驾驶车辆正在马路上行驶，正前方就是一群正在过马路的小学生，而此时无人驾驶车刹车突然失灵，一场交通事故已经无可避免。然而在马路的右侧还有一条小岔道，那里仅有一个老人在慢吞吞地行走，这时无人驾驶系统该如何抉择？是撞向一群学生还是撞向一个老人？如果这个老人恰好是德国总理呢？抉择会不会有什么不同？预见到这种情形，人们该如何设定自动驾驶系统？这一系列涉及到伦理道德的问题，该交由谁来思辨，又该由谁给出答案？
Dobrindt表示，为了解决诸如此类的难解问题，最好成立一个涉及到科学领域、汽车工业、数字化经济的委员会，由这个委员会讨论并最终为这类难解问题确定一个原则，因为到时候自动驾驶系统必须预先设定这些情景，遇到此类情况也必须做出抉择。
虽然面对如此难题仍需讨论，但Dobrindt表示，目前至少有两大原则是可以确定的，一个是面对物与人的选择时，一定选择保护人而放弃物，这一原则是毋庸置疑的；另外，面对人与人的抉择时，所谓名人与普通百姓毫无区别，也就是说没有任何名人有特权享受优待，电脑不能够被设定去判断哪个人更有价值，这一原则也是毋庸置疑的。
还有，从自动驾驶车辆的车主角度可能认为，车子理所当然应该被设定为，如果发生事故优先对车子和车里的人进行保护，以把自身的损失减到最低。但Dobrindt表示，这样做是不被允许的，自驾系统必须综合所有情况，给出最佳答案，而不是以车子自身优先。
除了聚焦法律条文的变更、补充，Dobrindt还想为无人驾驶车辆的测试创造更多的机会，特别是直接上路、实景测试。今年，德国可能会实现在A9高速公路部分路段及周边划定测试区域，以便让无人驾驶车在复杂、真实的路况中进行测试，应对车辆与行人、自行车、公交车，以及交通灯、路牌等一系列复杂情况，让无人驾驶技术尽快完善与普及，以便在不久的将来能显着改善道路容量和交通流量。
黑客入侵 无法摆脱的阴影恐成大患
有网络、有自动化，怎么会没有黑客。他们就像阳光照耀下无法摆脱的阴影，永远如影随形，在无法预知的时刻给人带来灾难。科技越发达、联网越广，则黑客的杀伤力也就越强。
其实最近几年，已经被发现的汽车入侵事件并不在少数，也就是说有不少私人车辆能被人远程侵入并控制，甚至连车辆的引擎及刹车都能被远程操控。而自动驾驶车辆有可能在这方面暴露出更多弱点，因为自驾系统需要额外的计算机，传感器和更优秀的联网能力，这都增加了潜在的危险性。
如果黑客能够潜入车辆内置的网络连接，那么其就能控制汽车电脑，接管车辆的所有部件。因为车辆高度自动化，黑客也就能利用这一点做更多的事，比如大面积传输错误数据等。而如果想把诸如刹车这样的重要部件隔离出来是不可能的，因为所有的部件必须连接在一起，才能实现高度联网与自动，才能进行统一的软件升级与修复等。
业界专家表示，汽车的软件将会成为最大的软肋，因为几乎没有多少人能够完全搞懂汽车制造的源代码，很多汽车制造商也是拿的第三方供应商的现成零件组装而成的，更不要指望汽车销售商能够多么懂这些高端技术问题了。
另外，只要是软件就存在生命周期较短、升级服务滞后，甚至突发的死机问题，这些自动驾驶系统存在的软肋如何解决，如何避免与优化，都是亟待解决的问题。可以说在无人驾驶车辆的安全问题上，人们还有很长的路要走，很多问题甚至是根本无法预见的黑洞。
责任编辑：余平
