【大纪元2017年06月19日讯】（大纪元记者记者张子谦德国报导）德国承办大工程的能力，实在是让人有些不敢恭维。柏林新机场完全成了一场闹剧，而且还是肥皂剧加闹剧，让人简直不敢相信这又长又出格的剧情；还有那个斯图加特21世纪火车站工程，没等开工就已经焦头烂额，刚刚奠基又被打上了“永不完工的工地”标签；汉堡新音乐厅的亮相，终于让烂尾工程迎来了春天，的确惊艳，只是等得也的确够久。如今，慕尼黑也启动一个大工程，至于这个工程的命运如何，咱只能说走着看吧。
为了建三个新站，准备花9年时间，投入38亿欧元，第二条轻轨主干线（以下简称为新干线）由此成为慕尼黑有史以来最大的市政建设项目。
主干线超负荷运行
慕尼黑的轻轨（S-Bahn）网络布局采用中央集散式，所有的轻轨列车线路都要经过市中心的地下隧道，即主干线，贯通东西南北。主干线于1966年6月15日开建，1972年开通时，工作日平均乘客人数为25万。如今，工作日乘客人数已达84万。
如此高负荷的通勤量，不但使慕尼黑轻轨主干线成为德国短途公共交通系统最繁忙的路线，而且也成了都市区通勤族的软肋。另外，这种中央集散式的布局，一旦主干线发生什么事故或故障，整个轻轨网络就容易陷入混乱。
慕尼黑轻轨公司总经理Heiko Büttner认为，第二主干线是一个迫不得已的措施。当前，每小时在内城区地下有多达30辆车驶过，这已经达到了主干线隧道的容量极限。
新干线方案艰难面世
为了改善轻轨网络的畅通度，减轻主干线的通勤负荷，德国铁路、联邦政府和巴伐利亚州政府在2001年5月14日于巴伐利亚交通部举行的轻轨峰会上做出决定，要建第二条穿过市中心的轻轨隧道。各方随后开始详细的方案论证，而之前讨论过的南部地表环线替代方案也同时被撤下桌面。
2010年4月14日，巴伐利亚州议会正式同意建设一条新的主干线隧道。2016年10月4日，建设新干线的准备工作在慕尼黑中央火车站正式开始。德国铁路和慕尼黑市政工程公司开始铺设中央供暖及制冷管线，还有一条下水道。
2016年10月25日，联邦政府和巴伐利亚州政府正式签订了建设新干线的财政资助合同。由此，这项几十年来最大的交通建设工程终于最后敲定。巴伐利亚州长西霍夫（Horst Seehofer）形象地说，巴伐利亚短途公共交通在这一天发生了量子跃迁。
2017年4月5日，新干线在Marienhof正式举行了动工仪式，标志着施工正式开始。从提出方案到正式开始修建，中间经过了整整16年，历经了4位交通部长。
新建三个车站
新干线全长10公里，西起Laim轻轨站，在将要开到Donnersbergerbrücke站之前转入地下隧道，途中经过三个新车站：Hauptbahnhof、Marienhof、Ostbahnhof。开出Ostbahnhof以后，在经过7公里长的地下行驶，列车再从Leuchtenbergring开到地面上来。
这三个新车站中，Hauptbahnhof和Ostbahnhof与现有的同名站紧靠，但有不同的出口并且可以方便转乘。Marienhof站靠近现在的Marienplatz站，位于市政厅后面现在的绿地下。整条线路计划在2026年之前建成。
途经站建成后的模样
Laim站：乘客将来可以在同一个站台转乘进城和出城方向的列车。站台将从现在的6米宽拓展到10米，而且设有两个出入口。穿过新建的地下通道，行人、自行车、公汽和以后引入的有轨电车都可以与铁轨交叉通过。
Hauptbahnhof：一直到2029年，中央火车站都将是个大工地。根据Auer Weber建筑设计所的计划，现在使用的、于1921年建成的翼状车站将被拆除，取而代之的是高达75米的塔楼。售票大厅的设计将更现代，站台大厅将东扩。整个大楼将由七层地上、两层地下结构组成。
车站还设有一个与横向站台平行的购物长廊。在大楼上层，规划有会议、大型活动场所及办公区。新的轻轨站将位于地下41米深处，乘客可以通过十部高速电梯和多部滚梯进出车站。东面新设的出入口将使得与其它公共交通工具的转乘更加便利。
Marienhof：中央入口结构将采用露天坑式施工，40米深处位于建筑群下方的站台区、连接地铁的通道和救援隧道将采用矿井挖掘式施工。在广场东边，紧急出口楼梯间和通风技术设备房的施工在第二个露天坑进行。
该站的乘客分流层（Verteilergeschoss）位于25米深处。乘客从分流层可以进入位于中间的登车站台和和位于两侧的到站站台，也可以通过转乘连接通道到达Marienplatz地铁站台。从位于10米深处的检票层（Sperrengeschoss），乘客可以到达地面、或者到达底层的Marienplatz车站。
Ostbahnhof：这是第三个地下车站，将建在交叉而过的U5地铁隧道下方。新车站及站台隧道位于36米深处。入口建筑结构位于Orleansplatz和公共汽车站下方，将采用露天坑式施工。位于环Orleansplatz建筑群下方的站台段、连接地铁站的转乘隧道、以及救援隧道将采用矿井挖掘式施工。这里是慕尼黑东端的交通枢纽，新干线将与老干线、区域及长途火车、有轨电车、公共汽车及地铁连接起来，乘客可以通过一条地下通道直接到达现在的Ostbahnhof。
Leuchtenbergring：隧道的东边入口位于Haidenauplatz的东北边，列车将从这里驶出地面，并与现在的主干线汇合。这里的铁轨需从新排放，车站也需要改建。南边的站台需要新建，并且再向南移。一座人行天桥将把铁路南北两侧的城区连接起来。
建设费用翻五倍 由四方分摊
新干线的建设费用由四方分摊：联邦出资15.52亿欧元，巴伐利亚州出资12.86亿欧元，德国铁路出资1.77亿欧元，州首府慕尼黑出资1.61亿欧元。2001年决定建新干线的时候，其预算费用为14亿马克。目前，工程预算则达到32亿欧元。如果考虑到潜在的风险，最终的费用可能达到38.4亿欧元。
建设费用的急遽上涨归因于漫长的规划时间。其实，在2001年的时候就已经很明确了，应该建第二条隧道。当时一项比较性的研究得出的结论是：不宜扩建南部的地上环线。根据计划，首列轻轨应该在2010年就在新干线上行驶。之后，项目一延再延，方案又做了必要的更改。2009年时，基社盟党团又质疑该项目的合理性，委托有关机构对南部环线方案又做了一次比较性研究，导致该项目差点流产。
土方量200万立方米
要在一个大工地里生活十年，对于慕尼黑人来说可是一个巨大的挑战。对于工程师来说，要在40米深的地下挖一条隧道也是一个巨大的挑战。两条7公里长的隧道将采用矿井式挖掘施工。四台盾面直径8.4米的隧道掘进机将同时开挖。
除了地下的挖掘工作，挖出的土、碎石、建筑碎料还得从地面运走。据估计，整个工程挖出的土方量将达190万立方米，碎石7.3万立方米，建筑碎料5万立方米。如果用装载容量36立方米的Fans 128型车皮运输，则需要拉56000多车皮。
在挖掘工作最繁忙的时候，估计每5到10分钟就得有一辆重型卡车载着废料，穿过内城区开走。可以预见，到时候工地周围及卡车所经之处肯定会有不少尘土飞扬。项目经理Markus Kretschmer对《南德意志报》表示，到2023年，最糟糕的阶段应该就过去了。这对周边商铺、居民和通勤族是一个小小的安慰。
听听反对者怎么说
为了10公里的路段和三个新车站，要花9年的建设时间，内城区的工地状态要延续多年。新干线的建设从一开始就在市里遇到了很多反对意见。有40位反对者到巴伐利亚行政法庭起诉，当然，这并不是所有的反对者。
在老城区，Marienhof附近的商户不愿意工程带来灰尘和噪音。在中央火车站，慕尼黑交通公司（MVG）和德国铁路多年来就因为连接通道的问题争吵不休。在Haidhausen 城区，抗议迄今还在继续。反对者认为，新隧道没有在交通网构成一个外侧连接线路，而是把人往内城区里赶，不管他们愿意不愿意。
反对者还认为，花那么多钱，只建三个新站，改善交通的效率不高。此外，新干线不能将任何一个新的城区连接进轻轨交通网，也是遭反对者诟病之处。批评者还担心，这个项目如此昂贵，巴伐利亚州其它短途交通项目在很长一段时间内将没有机会再获得联邦政府的资助。
责任编辑：王亦笑
