【大纪元2021年09月03日讯】（大纪元记者勤智香港报导）反映二手楼价走势的中原城市领先指数(CCL)最新报189.52，按周再跌0.46%。分区指数个别发展，港岛及九龙分别调整0.29%及0.98%，新界东及新界西分别上升0.33%及2.27%。其余领先指数亦互有升跌，大型单位及中小型单位分别再跌2.81%及0.01%，大型屋苑微升0.14%。中原经纪人指数(CSI)最新报66.9，按周再跌0.43个百分点。
政府抗疫持双重标准
二手楼价指数连跌两周，从高位累积回落1%，各区楼价个别发展，新界区表现强势，新界西还有力创新高。由于特区股票市场表现不济，楼价反复于高位横行，直至林郑月娥推出新一份施政报告。一手新盘过去周末录得超过350宗成交，Wetland Seasons Bay 占大多数，该盘次轮推售近300伙，再次即日沽清。启德The Henley III加推第二张价单，平均呎价2.86万，黄竹坑站上盖二期杨海部署开售188伙，平均呎价3.09万，创铁路上盖项目开售呎价新高，入场费也要近1,100万，这些供应越绝大部分香港人模关。
楼价在记录高位徘徊，二手成交稍为回落，代理统计八月份二手私人住宅买卖宗数较七月份回落7%。另外，特区本地疫情基本上清零，政府继续实施全球最严厉的防疫措施，限制民众自由，但对某些人却提供豁免，令市民极之不满。澳洲影后免检疫来港拍戏，被传媒拍到在中环购物，拍戏期间亦有大批工作人员聚集，过百临时演员拍戏时没有戴口罩。
商务部解释因应特殊经济情况，有条件豁免检疫云云。明显地，购物行为与豁免条件不符，临时演员亦不可能全数获得限聚令豁免。被问为何天后来自变种病毒肆虐的澳洲仍获得豁免，到底有多少人曾经获得检疫豁免，如何确保这些人符合豁免条件，为何由商经局而非医管局把关，政府未有向市民清楚交代。政府收紧本地防措施，限制市民自由时就说人命关天，称走漏一个可引发一波疫情，那边厢不知有多少人享有豁免特权，违反豁免条件不为人知。上周还爆出菲律宾及印尼外佣可以入境但同样条件下当地香港人不得回港的荒谬安排，经传媒踢爆后政府才作出修正。完全可以看见特区政府防疫措施持双重标准，不合比例地箝制市民自由，同时允许特权阶级，各种草率安排未能让市民看到施政以民为本。
港铁变作大地产商
公屋平均轮候时间长达5.8年，创政权移交后新高，政府表明短中期无法改善，轮候时间短期内超越6年毫无悬念。连同超越十万的㓥房户，数字完全反映资助房屋供应短缺的问题。虽然政府声称有足够土地满足资助房屋十年供应目标，但各项研究均显示政府无法达标。较早前立法会讨论资助房屋供应问题，批评港铁受惠政府赠送上盖发展权益有绝对优势，但作为公共机构却肩负社会责任不足，上盖项目尽是私楼及豪宅，赚取巨额利润，要求新界西北铁路项目上盖加建资助房屋，并建议向港铁设利润上限。
运房局局长陈帆回应铁路加物业发展模式是填补港铁兴建铁路财务上的策略，如要建造资助房屋将减少物业发展利润，先要研究沿线有否足够土地用作发展，产生足够利润填补差额，还表明政府无计划规管港铁利润云云。局长回应证明政府根本从没考虑利用新界北铁路站地兴建资助房屋，还是以利润挂帅，用虚无缥缈的利润目标作茧自缚，未来新界北铁路站上盖即使有资助房屋供应都只会是象征式。
事实上，港铁作为垄断性公共运输机构，多年来在肩负社会责任上引来批评。政府奉送建屋权的模式令港铁售楼及物业管理盈利已超越本业，近年还主动与其他发展商合资竞投官地发展，本质上完全变成大地产商。港铁财政资源丰富，但本业管理未符社会合理期望，各种管理上丑闻及事故不断，列车出轨，讯号故障，铁路项目大幅延误超支，沙中线丑闻，最近还有与新世界合作发展的柏傲庄III基座混凝土强度未达标需拆卸重建。政府作为最大股东不但监察无力，作为上市公司策略上更是以股东回报挂帅，政府还有一定利益冲突。
政府必须改变思维
为了将利益最大化，港铁还系统性拖延供应。日出康城09年通车，土地平整并早已规划作住宅发展用到，车站近25,000伙供应结果分摊13期发展，最后一期发展于去年11月才批出。南昌站03年通车，上盖汇玺III期去年才入伙，锦上路站03年通车，上盖一期至今未开售，二期更未招标。拖延供应责任不是在港铁就是在其大股东政府。除了控制供应时间，港铁还有能力改变供应板块，近年地铁站上盖大部分是高档豪宅。
九龙站及柯士甸站不在话下，何文田，黄竹坑站呎价3万起。今年第三季度卖地只供应200伙，一铁一局有2,750伙，未来私楼供应只占三成，由港铁铁供应占私人供应比例进一步提高，对市场起着关键作用。虽然小蚝湾车厂2万个单位，有五成用作兴建资助房屋，竟然是40年来首个地铁上盖资助项目，但林郑只是鼓励港铁再接再厉，即上盖发展主导权继续交予港铁。
若政府不改变上述模式运作，楼价只会高居不下，私楼市场板块继续被扭曲。议员建议的设立利润管制非有效措施，一来港铁可利用拖延方式将利润分开年份入账，结果供应更少，二来即使限制港铁利润，不代表上盖会平价发售，只代表利润转移至合作的发展商，更不代表港铁会因而改变策略兴建资助房屋。政府剩下来的选项是限制上盖发展权。事实上，铁路加地产发展模式的政策并无规定铁路上盖发展权必须交予港铁，政府可基于实际考虑而批出发展权。
旧有政策文件亦清楚表明，铁路作为公共交通工具不应最大化投资回报，而是只应赚取足够收入作营运开支与急需情况。明显地港铁营运模式已经偏离原先策略目的。政府完全有权将铁路上该发展权重新分配，现时更应积极考虑，增加铁路上盖资助房屋，平衡私人发展供应板块，解决一面倒豪宅供应，同时避免港铁继续坐大垄断市场，令策略改变更加困难。
港铁由公共运输机构变作大地产商，大量供应豪宅盘，绝不是一朝一夕发生的事，而是政府长期奉送发展权益而造就，作为大股东更任由港铁以利润最大化为目标，偏离原有政策目的。政府早应作出策略检讨，无奈政府作茧自缚，从官员的口吻，政府根本无意改变现状，将来港铁有力左右私楼供应时间以至供应类型。尽管一班议员不断叫嚣，在新制度下能否影响政府政策，相信不久将来便有答案。◇
责任编辑：陈玟绮
