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台区间测速重启 合理及安全改善备受质疑

为提升道路交通安全,交通部自2018年起积极推动区间测速,但民众质疑区间测速的设立是否合理及必要。示意图。(中央社)
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【大纪元2022年04月03日讯】(大纪元记者林紫馨台湾台北报导)近年来台湾道安事故居高不下,为提升道路交通安全,交通部自2018年起积极推动区间测速,科技执法也成为近年来取缔交通违规的重要手段。在区间测速上路后,政府根据数据资料指出,区间测速路段肇事及违规件数都降低,但民间路权团体认为区间测速无助改善交通安全,反致生其他事故或降低道路使用,甚至有个资收集的疑虑,导致民众开始质疑区间测速的设立是否合理及必要。

为降低车祸发生率,政府开始在全台重要交通路段实施“区间测速”,然而,区间测速去年初因资安疑虑全面暂停使用,交通部当时下令,要求通过资安检验才能重新启用。交通部去年解决资安疑虑后,各地方政府陆续宣布将重启区间测速,全台45处地点已有33处恢复区间测速执法。

针对近期国内多处区段重启区间测速,引起民间疑虑,对此,立委郑正钤日前邀集民间路权代表、交通治理学者等,召开“区间测速对于交通安全与人权之影响”公听会,针对区间测速是否侵犯人权、隐私等违宪疑虑,政府执法手段是否过度扩权,以及是否过度追求安全而牺牲交通的效率等问题,进行讨论与对话。除了一味透过区间测速限制车速外,是否还有其他方式可改善交通安全。

区间测速最大争议 速限订定不合理

汽车达人雷尼接受《大纪元时报》采访时指出,区间测速的争议点在于,有许多用路人认为订定的速限不合理,以北宜公路56K至68K路段为例,全路段不论弯道或直线速限都是40公里,弯道行驶时速度当然合理,但路途中可能会有较宽、大的直线,用路人可以用比较高的速度来行驶,可是却被卡在最小速限值。

除速限订定不合理之外,雷尼表示,政府设置区间测速的道路几乎都是主要道路的替代道路,例如连假车流量多,雪隧塞车时用路人会改走北宜公路,而当车流往北宜集中时不方便就出来了,虽然替代道路可以纾解交通,却被速限压制,塞车的车潮也就出来了。

雷尼建议,可在非假日、夜间时,放宽或提高区间测速的速限,这也是一个变通的办法,而假日可能会塞车,会希望用路人开慢一点、不要违规,那速限值就用原本的。除了速限起码要合理之外,盼政府可以做可变的弹性调整。

此外,在法律层面上来看,雷尼表示,区间测速这种把人民有罪推论,先认定你是小偷,然后来监视你,就是违背法源,不应该做这样的有罪推论,另外,这是属于监控人民行动自由的一部分,也就是侵害到人权。日前参与公听会的周律师表示,隐私权受宪法保障,而所有行车的路线、实际地点、定位、车牌号码,都是个人资料,所以在个资收集处理跟利用的部分,政府是否有通盘考量?是否确保个资不会被恣意利用,这样安全的措施也必须要由机关跟民众建立沟通,消除民众疑虑,这是在隐私权保障上必须重视的部分。

过分强调安全 效率却大幅降低

台湾交通安全协会理事长陈宏益则对《大纪元时报》表示,科技执法不应只把取缔、搜证、罚款作为主要目的,而是利用该装置做科技上的管理,收集在道路上真正需要的速率,分享情报给所有交通参与者、用路人,提供用路人采用最适当的行车速率,除了用路人的安全得到保障,用路人的权限也能提升。

陈宏益说,但是现在区间测速强调执法,造成民间单位与警务单位面对面冲突,让警务人员站到第一线利用科技执法严格实施,几乎为交通戒严模式。现在区间测速是强迫用路人往最慢的速限做驾驶,当过分强调安全之后,大幅降低的就是效率问题。

陈宏益指出,当速限值订定的不合理时,容易造成驾驶人紧张及疲劳。陈宏益说明,因为速限过低,驾驶人须不断注意仪表板上的时速,反而在驾驶上分心;或者规定时速50,但是就有人开30,所以区间测速的问题在于没有订定标准的行车速度在哪个范围,只规定了最高限速,却没有规定最低限速。

对此,交通部道安会组长徐台生表示,从固定测速改为区间测速的主因是因该路段是危险路段,包含山区弯道、隧道、长下坡或人工不易执法等路段,区间测速是让行驶该路段车辆的速度达到平均,减少肇事与违规,也可以降低员警执法时的伤亡。根据研究,速度增加5%,事故会增加10%,死亡会增加20%。

内政部警政署交通组副组长刘振安表示,区间平均速率不是为收取罚款而随便乱设,是经各警察局、工程单位评估肇事件数及固定测速系统无法吓阻后才装设。安装区间测速的路段,A1、A2及A3事故都有明显的下降,且区间的平均速率,也保住民众的荷包,取缔的件数也减少,整个路段的行车速度平均,行车安全增加。◇

责任编辑:王愉悦

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