飞梁气势宏，碧水映顶穹；登桥踏坦路，造化一奇功！

赵州桥，原名安济桥，历史悠久，远近闻名。它坐落在河北省赵县城南约五里的洨（音淆）河之上，是座石砌拱桥，当地俗称大石桥，由隋朝工匠李春设计建造，大约隋朝大业元年（公元605年）建成，至今已有一千四百多年历史，是迄今世界上现存最古老的石拱桥。

关于工匠李春，只知其人是河北省邢台临城人，其生平并不见史书有何记载。

赵州桥为什么这么出名？奥妙在哪里？

赵州桥，为单拱大跨度石拱桥，桥面几乎与地平线持平，宽阔（达9米），采用当地青灰色砂岩石料建造。桥面长达五十余米，桥拱跨度达37米多，可见洨河是相当宽阔的一条河流。赵州桥真的很美，也很有气势，它像一条长虹，飞贯洨水两岸。

然而这毕竟仅是视觉感观，更绝妙的，也许是这座桥的巧妙构思、神性设计与独特的建造工艺吧。

（一）单孔大跨度弧拱（圆弧拱）

假设是单洞“半圆拱”桥，如此大的跨度势必使桥面像小山一样高，若拱的弧长加大，耗费巨量石料，重量加大，下面的石块受压加大，危险增加；拱太高稳定性则极差，施工危险性大。人们过桥就像爬山一样的艰难，就只能设多个半圆拱桥洞。而多洞半圆拱同样耗费更多石料，施工难度也大，还大大减小了河流横断面有效面积，大船无法通过，加大了对水流的阻碍，桥体承受的横向冲击剧增，加剧被洪水冲毁的可能（这使我想起了中共治水的“严防死守”“以水为敌”“截江断流”的围堵思维）。

而李春设计的“单孔大跨度弧拱”，比起半圆拱大大压低了拱高，使得桥面更接近两岸地面的高度，弧长大大缩短，石料减少，重量减轻，石块承压减小，稳定性高。全长大跨度单孔情况下，桥拱下面完全是空旷的，任由河水流动无阻，大船也能通过。

说到“压低拱高”的好处，我想引入一个参数“扁平率E”（实际上古人没有这说法，而是更妙的思维方法）。它是拱高H与跨度之半0.5L之比。其值通常介于0─1之间，一般来说值越小对拱桥来说越好，意味着桥面低，桥长短，省材料，重量轻，压力小，但值为0时不行，那就不是拱了。但是过低恐怕也不好，怕是石头要掉下来的，应该有一个最佳点。我个人认为，构筑桥拱的石块间密接的面，上下“应力”应该均匀，以防不测。安济桥拱高H=7.23米，跨度L=37.47米（有说37.04米），扁平率E=0.38。我发现，0.38这个点，竟然几乎正是1与0之间的0.618处，即半圆拱顶到“零拱”（弦）之间的0.618处！这可是“黄金分割点”！怎么这么巧？

安济桥的扁平率在世界桥梁中是名列前茅的。究竟这个拱高李春是怎么找到的，我们不得而知。

其实这样定义扁平率概念上是不妥的。从物理意义上讲应该数值越大越扁平，可它是反的。我把它定义为：E= (0.5L-H)/0.5L。这样当拱高H为半圆拱半径0.5L时，没有扁平，扁平率为零，随着拱高H的减小，（0.5L-H）的数值逐渐加大，扁平率增加（越趋于扁平），合乎逻辑，这才名副其实。这样算法，安济桥的扁平率E为0.614（极其接近黄金分割点0.618）。扁平率最大值为1，此时拱高为零，没有拱了，水平线了。不过两种定义都不影响问题实质。

大跨度弧拱——安济桥拱券，拱厚度1.32米，以大约43米弧长而言，简直是太薄了！

（二）敞肩“空撞券”

桥洞（券）的两肩叫“撞”，一般都是石料砌实，但安济桥没有把撞砌实，而是也做了小的券洞，充分利用了空间。每撞依空间做一大一小共四券，这叫“敞肩空撞券”，既节省石料又减轻桥重。据估计可节省石料一百八十立方，桥重减轻大约五百至七百吨。桥重貌似稳定，但年久易于下沉，对石材的应力加大，反倒容易损坏，何况“实撞”还要承受更大的侧面洪水冲击。当洪水期水位上涨时，四个小桥洞可以使洪水通过，减小了洪水对桥体的冲击，减少洪水漫上岸来的可能性，提高了安济桥的安全系数，一举多得！

据说这种“空撞券”桥在国外，在欧洲十四世纪才出现，那就是法国太克河上的赛雷桥，晚于安济桥七百多年，且早已毁坏。

从侧向（河流轴向）看，安济桥并没有多大面积，上下非常窄，除路面与栏板所占侧面面积外，就是一条窄窄的弧形大梁。这样的设计，即使洪水达到了这么高的水位，也能最大限度地减少对洪水的阻力，最大成度地减少洪水的冲击能量。

安济桥桥拱虽然不高，但因跨度大中间还是够高的，较大船只通过是没有问题的。

石砌桥的稳定性，我想不在于桥重，而在于侧向面积的“扁形”、拱形结构、拱高小，以及巧妙的建造工艺。

“拱形结构”使得在重力下石材之间把力传递至两端地基处，石块之间以“挤压力”存在而不是拉力，而石材却是最“擅长”承受挤压的，这是力学特性。这也就是地下硐室（隧道、巷道）的顶部往往为拱形的原因。

（三）二十八道窄券并列

安济桥，拱脚宽9.6米，拱顶宽9米，中间行车马，两侧行人，相当宽阔。这么宽的桥梁的确需要较多的石材砌成。建筑上一般砌筑的方法，上下层之间以及横向砖块（石块）之间都是压缝错缝、咬合，以达到整体坚固的作用，叫做“纵连砌券法”。而安济桥的拱券却没有采用这种方法，而是采用了“纵向并列砌筑法”，即并行紧密排列二十八道窄券，每道窄券宽约350毫米。

为什么采用这种多道窄券并列组合结构呢？笔者认为，由于桥拱是单层（上面铺一层护拱石），“纵联式”砌筑似乎意义不大，反而很难施工，维修也困难。而并列式就容易得多，哪块石头坏了，更换容易。纵联成整体一块，貌似坚固但脆性大，若遇强烈震动（如地震）很可能容易损坏。

安济桥的骨架——拱券，是由一块块砂岩石料垒砌起来的，紧密贴实，不抹任何灰浆等粘性材料，叫“干摆砌筑”，非常整洁，不像一般的砌墙盖房子之类的作法。其稳定性、坚固性只靠拱形结构的力学特性，靠石块间的挤压维持平衡，若遇到意外的扰动造成拉力，就有可能使石块之间出现分离的倾向。横向的券与券之间也没有灰浆粘结。

为了消除二十八道并列窄券可能分离的隐患，李春的设计采取了如下办法：

1）拱两端略宽，逐渐向拱中心收窄，合计中间窄于两头0.5米。这就使得拱券在重力作用下有向内侧倾斜的分力（向心力），促使各窄券向中间相互靠拢！真是个好主意！形状上这倒像“大力士”蚂蚁的细腰，人的腰部也是收窄的。也许这种形状往往会产生这样的力学特点吧。

2）沿拱跨度方向每隔一段距离设置一根铁拉杆，共五根，横穿二十八道窄券，拉杆两端有半圆形杆头露在石外，夹住二十八道券，如同捆绑在一起。矿井的井下巷道，有在顶部及侧面打入锚杆，外加喷浆的支护技术，也是同样的原理。

3）拱券是一层由大块石材砌成的，厚度大约1米，上面覆盖一层较薄的铺石（伏券），也称“护拱石”，厚度大约0.3米，与下面错缝贴合。合起来大梁拱厚度1.32米。最外侧的两条窄券的护拱石层中，各布置有六块“勾石”，隔开距离布设，勾住主拱石使其“不得离开”。

消除在拱的弧形轴线方向上的分离隐患：

大拱最外两侧，相邻石块之间用两组“腰铁”在外侧连接（铆接）。而在内部各条窄券，则在相邻两石块之间的拱背铆接腰铁，连锁起来。这样强化了拱的整体性与强度，特别是增加了拱的抗拉性能，因为铁材料的抗拉性能优越，以预防特殊情况造成的拱的受拉。

在相邻窄券间，每块拱石的侧面都凿刻细密斜纹，以增大券与券之间的摩擦系数（侧面）（似乎很微妙）。

这些办法促使拱券连成一个整体，强化了拱券，增强了拱券的稳定性与安全性。

据资料，安济桥（赵州桥）经历了十次洪水，八场战乱和多次地震，包括1966年邢台7.2级大地震，震中距赵州桥仅四十公里，没有垮塌。

（四）神物与雕凿之美

安济桥桥拱顶部中央雕凿了神龙（或龙王）之首，俯视水面，似吸水状，又可解读为“龙王治水”。

安济桥不仅造型美观，其辅助构件也很讲究。桥上的栏柱（望柱）和护栏板都雕刻着各种图案，如龙、吸水兽和其它神兽，场景、神态各异，栩栩如生。还刻有花卉、竹节等。

中国古代建筑上（或地下或水下）往往雕凿有神物，其后的营造亦如此（“文革”中大多被毁）。我认为这不仅仅是装饰，都是实质意义的存在，相信有无形的力量在起作用，且各有各的作用，不能破了这个传统。

我确信，我们所了解的安济桥决不是它的全部内容，可能还有不为人知的东西和奥秘。例如，建造过程中每一道工序是怎样的？什么样的工艺技术？在设计上还有没有其它的考虑？分析上还有没有更正确、更好的认识？动工的吉日选择？开工、落成有什么拜神仪式？等等。

（五）赞誉

关于安济桥的奇迹，唐玄宗开元年间中书令张嘉贞的《赵州桥铭》有这样的描述：“赵州洨河桥，隋匠李春之迹也。制造奇特，人不知其所以为。试观乎用石之妙，楞平砧斫，缄穹隆崇，豁然无楹……又详乎刈插骈，磨砻致密……腰铁栓蹙。两涯嵌四穴，盖以杀怒水之荡突……”

李约瑟（英）在《中华科学文明史》中评价：“在西方圆弧拱桥都被看作是伟大的杰作，而中国的杰出工匠李春，约在610年建造了可与之辉映，甚至技艺更加超群的拱桥。”

桥梁专家福格-迈耶（H. Fugl-Meyer）：“独特的中国拱桥是一种薄石壳体……中国拱桥建筑，最省材料，是理想的工程作品。”

1991年美国土木工程师学会将赵州桥定为国际土木工程历史古迹。

赵州桥以“首创敞肩圆弧拱桥”已被列入联合国教育科学文化组织世界文化遗产候选名录第95号。

（六）安济桥的沧桑

之后的朝代唐宋明清均对安济桥有过修缮维护。

其中，《赵州志》中的《重修大石桥记》中记载，明世宗初年，大桥因桥下停泊运输薪炭的船起火而受损严重，腰铁剥落，石桥颓危。明世宗嘉靖四十二年（1563年）至明神宗万历二十五年（1597年）间对大桥进行了大修，经多年修整后，使得“胜地飞粱，依然如故”。

当然了，中共也对大桥进行了所谓的“修缮”，1952年至1956年对大桥进行了极有争议的“大修”，实际是改造，改造后的大桥已不是原来意义上的赵州桥了，改变了大桥的原貌（所谓的“翻新”）与建造工艺！

现破损和结构变形，使拱石之间出现不同程度的空隙或缺失，灌入高标号水泥砂浆后，改变了干摆砌筑方式的内涵。同时水泥砂浆对石材具有腐蚀性，桥底常年出现泛碱现象（化学污染出现了）。

尽管高标号钢筋混凝土比较坚固，由于可能的化学腐蚀作用等，恐怕寿命不会超过一百年。而这种浇筑的整体结构难道不会给大桥整修造成极大困难吗？都黏在一块了怎么修补？

对于灰浆砌筑，石料接触面之间的灰浆强度与黏结强度，会高于“干摆”密接吗？

（七）结语

我国的拱发券方法应该是很早就有了。中国古代科技是相当发达的，如都江堰水利工程已经两千三百多年了，寿命都很长。根本不是中共邪党宣传的“中国古代落后”。

现代科学所谓的“多因素决策最优化设计”只是在多个方案中“优选”一个。但是在这所有的备选方案之外，可能还有更好的，比如在每一项技术工艺上可能有更好的方法而没有提出来。所以，它的最优评比恐怕只是“矬子里面拔将军”而已。而工匠李春的设计则是在每一个方面都是最好的选择，包括尊古敬神，这才是真正的最优化。

归纳起来，安济桥技术特点综合如下：（15项）

大跨度，低拱高，薄拱厚，敞肩空撞，有效过水面积最大，干摆砌筑，护拱伏券，并排列券，向心力设计，腰铁，拉杆，勾石，凿刻密纹，无污染，敬神。

这十五项技术特点，没有任何一项不好。

而中共“大修”的特点呢：1）不尊古，不敬祖，要“动大手术”。2）不珍惜旧石材。东侧五道券全部拆除重砌；废弃旧石料，旧石板全部换掉。3）水泥沙浆中的某些物质会对石材有腐蚀作用，具有破坏性。4）浪费材料，增加桥重。桥面已用混凝土铺设，却又在上面铺石板“保持原状”。 5）钢筋混凝土和灌浆取代原工艺，破了桥的优良机制。

中共的大修，改变了安济桥的机制和内涵。先前各朝各代都没有改变其建造工艺，都是尊古的，中共例外。

有评论说，修缮后的赵州桥，失去了古桥独特的风韵和味道，钢筋混凝土材料让整座桥失去了灵魂。

所谓的“长远考虑”其实没有“长远考虑”。因为它已走过一千三百四十余年（至1952年开始大修），而“大修”后你能保证它还能走多远？

这也难怪，因为现代人已经不知道华夏传统文化、科技是多么的优秀！只有找回传统，才是光明大道，才是通天的路！

安济桥存在和使用一千三百四十余年，这本身就是中华传统科技文化的最好诠释。而中共整修改造安济桥实际上是破坏传统的一个例证。

真正的安济桥已经不在，现在的赵州桥，可以说已经名存实亡。

（中共现在已经不再使用它，把它当作赚钱旅游项目了。）

——转自正见网，有删节。

责任编辑：李梅#