【大纪元7月30日报导】（中央社记者江俊亮嘉义县30日电）1982年9月阿里山公路（台18线）通车后，因公路行车时间短、票价比铁路低廉，铁路乘客因而大量流失，使得阿里山森林铁路面临经营困境，也为日后的民营化留下伏笔。
阿里山铁道文化协会发起人麦正治表示，阿里山铁路开发初期，火车纯粹以运材为主，设备非常简陋，当时全线50个隧道、77座桥梁均为木造，火车也只有“运材车”与“工程车”两种。
森林铁路开通后，每天从阿里山砍伐的巨木，被一列列的“运材车”运下山，伐木极盛期，从阿里山载运原木下山的列车，每天高达60辆左右，而每辆车可载10吨重原木，这样的伐木速度，一直持续到台湾光复初期还方兴未艾。
公元1918年12月29日，日本政府为了因应沿线居民与伐木工人的需要，在运材车后面，首次加挂连结客车厢，称为“便乘列车”，成为阿里山森林铁路兼营货运、客运的滥觞。
由于当时列车是以蒸汽火车头拖曳，速度相当缓慢，上山平均时速12公里，从嘉义到阿里山需要7个小时。“大东亚战争”爆发后，由于媒源相当缺乏，因此采“双日上山、单日下山”措施，直到1945年战争结束后，才恢复每天双向对开。
为了缩短行车时间，林务局于民国52年购进“中兴号”特快车，逐渐淘汰燃媒的蒸汽火车，改为柴油化列车，由于从海拔30公尺的嘉义市，爬升到海拔2274公尺的阿里山，只需2小时50分钟，因此大受旅客欢迎。
此后，随着国民所得逐渐提升，旅游风气逐渐盛行，各地游客纷纷涌向阿里山，致使原来的“中兴号”特快车不敷使用，林务局于是在民国62年元旦引进“光复号”特快车，并机动加班，以因应连续假日或樱花季的大批游客。
尽管林务局竭力改善营运方式，一再更新设备、添购豪华车厢，但是铁路终究无法与公路匹敌，阿里山公路通车后，抢尽了铁路的生意，在不同运输成本竞争下，铁路亏损与日俱僧，逐渐走向黄昏。
麦正治分析指出，阿里山公路开通后，铁路亏损至少具有下列四点原因：
第一、铁路经过地区大多为悬崖峭壁，火车穿山越岭，千回百折，折旧率高，加上地形特殊，山陡流急，每逢豪雨成灾，路基保养及灾害修复经费庞大，仅靠旅客运费收入，根本不够。
第二、为了配合观光事业，加强服务品质，火车必需扩大维修，因而增加火车与铁路维修的工程费，而这些维修工程费数额又非常庞大，增加营运成本，因此，造成连连亏损。
第三、阿里山森林铁路坡度大，载重量有限，不能无限制加挂车厢，而且路线弯曲，运输能力小，间接影响营运收入。
第四、阿里山公路是由公路总局拨款维修，铁路却必须自费保养，在运输成本悬殊下，失去公平竞争的基础；更由于票价悬殊，部分游客纷纷舍铁路而就公路。
