美中航空業之爭 美有殺手鐧 C919何去何從

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【大紀元2023年03月29日訊】(大紀元記者宋唐、易如採訪報導)日前,中共推出第一款按照國際適航標準研製的大型客機C919。但是如同先進制程的芯片一樣,中國航空技術特別是發動機,完全依賴於西方公司,使得美國在和中共航空業競爭中擁有殺手鐧。

分析認為,如果中共向俄羅斯提供致命性武器,美國和歐盟對中共制裁可能的選項之一是對航空技術進行斷供,讓中國商用飛機項目停頓下來,從而打擊北京的經濟、技術和運輸願景。

中共想要獨立自主發展自己的商業航空技術,將是一個漫長而不可預期的過程,即使成功,也可能只是西方過時的技術。專家表示,可能要等到中共政權崩潰,走向文明化之後,然後重新開放,新的合作,中國才會再追上來。

中國商用航空完全依賴外國技術 C919國產是誤導?

中國的航空技術來源於原蘇聯,上世紀80年代以來,隨著美中關係的解凍,中國航空公司越來越多地購買西方商用飛機,中國本土蘇式飛機的技術差距一下子暴露出來。

原中航商飛公司總經理的湯小平幾年前對陸媒說,「最令我痛苦的是來自於國內航空公司,乃至國際市場對中國飛機製造商能力的不信任。」

以1980首飛的國產運-10飛機為例,在完成試飛工作後,4年後就悄悄退出了歷史舞台。購買西方噴氣式飛機,比國產飛機成本低得多、安全得多,而且盈利。

最初,中共當局還企圖與國外製造商合作,掌握飛機的關鍵技術。但到了20世紀90年代,巨大的技術落差,讓中國的飛機製造商放棄了自力更生的技術路徑,飛機項目的下馬使得國營製造商陷入生存危機。按照現代商用飛機的理念設計飛機,選用國外系統供應商成熟的供應鏈,成為一個選項。

新舟60飛機(MA60)是中國首款通過國際合作方式,製造出的國產支線飛機,選用了國外系統供應商的成熟產品:加拿大普惠公司的PW127C發動機、美國柯林斯公司的航電系統、霍尼韋爾公司的導航系統和漢密爾頓公司的247F-C四葉螺旋槳等。

之後ARJ21支線噴氣式客機、C919繼續這種商業化路徑,供應鏈主要是美國公司的成熟產品。

在2020年底的一份報告中,戰略與國際問題研究中心(CSIS)的甘思德(Scott Kennedy)寫道:將C919稱為中國飛機是一種誤導,因為它幾乎所有的部件,包括能讓飛機起飛的所有部件,都是進口的。根據Airframer的數據,美國公司幾乎占了C919主要供應商的五分之三,另外三分之一來自歐洲。只有14家主要供應商來自中國,其中7家是中外合資企業。

這些中國供應商主要提供技術相對簡單的機身和機翼,僅占整個飛機成本的25%。

圖為商飛生產的C919客機。(PHILIPPE LOPEZ/AFP via Getty Images)

蒂爾集團副總裁、航空分析師理查德·阿布拉菲亞(Richard Aboulafia)對美國之音表示,「沒有西方的發動機和航空電子系統,中國根本無法做成。真正的挑戰不是造飛機,真正的挑戰是發動機和航空電子設備,這是飛機的肌肉和大腦。建造一個機尾畫著國旗的鋁管,並沒有什麼意義。

儘管採用了國外的供應鏈,國產飛機的品質和安全性並不能讓人放心。新舟60飛機因在多個國家發生事故,現已有近半數飛機停飛,安全問題包括降落設備失靈、制動和轉向系統失靈等。新西蘭政府更是告誡民眾不要搭乘新舟60飛機。

ARJ21支線飛機超重,採用已經過時上一代的技術,同樣,MA700和C919單通道噴氣式客機,只是複製已經飛行了幾十年的西方產品。

台灣朝陽科技大學飛行與民航人員技術系主任盧衍良對大紀元表示,「如果是一個商業行為,它就是一個競爭的型態。各個大廠之間還是會有所謂的關鍵技術,它會保留的,並沒有說完全釋放。」

《福布斯》去年報導說,因為擔心中共會剽竊他們的技術,外國供應商不願意提供最先進的部件,C919使用的是過去的技術,發動機可能是舊版升級,航程上比同類空客、波音少三分之一。而且油耗更大,也沒有海外銷售服務網絡,在關鍵零部件方面無法自給自足。

業內人士認為,國內客戶未必真正信任中國飛機製造商的能力與國產飛機的品質,雖然他們對國產飛機充滿期待,但是對國外飛機卻是一種依靠。

一位不願具名的國際航空諮詢公司的研究員認為:「我並不看好國產大型民用飛機的商業前景,因為航空公司顯然會採購技術上已非常成熟的波音、空客的產品。」

澳洲悉尼科技大學教授馮崇義告訴大紀元,現在中共搞了一個新客機,花了很多錢,但客機人命關天,需要百分之百的保險,包括中國國內的航空公司,(可能)都不會買這種飛機。

中國首架國產大型客機C919,迄今為止,只有東航敢接盤。中資航空公司「大灣區航空」(Greater Bay Airlines)今年3月初宣布訂購15架波音737MAX系列的737-9客機,並準備購買5架787夢幻客機,名單上沒有C919。

台灣國防安全研究院戰略與資源所所長蘇紫雲告訴大紀元,「民航公司會非常非常注重安全問題。所以即使中共未來五年十年,國產發動機真的上線了,也要再累積另外一個10年,才可以獲得市場信任,所以整個推估起來,中共想要搶飛機市場,大概還有15年以上的時間。」

飛機發動機是GE不可撼動的王牌業務。也是中共想解決「卡脖子」「國產替代」的重點領域。圖為去年上海舉行中國國際進口博覽會期間,一名工作人員在GE展台向參觀者介紹飛機發動機模型。(STR/AFP via Getty Images)

西方有能力斷供中國航空工業 但沒有這樣做

中共當局一向將發展航天工業視為戰略目標,在「中國製造2025」計劃的十大關鍵領域,目標之一是到2025年,中國的通用飛機全球市場占有率要達到40%。在2015年的中共政府工作報告中,首次將「航空發動機、燃氣輪機」列入中國(中共)國家戰略新興產業中。

過去二三十年來,中共利用其市場吸引力,通過和西方技術合作方式打造航空業。一個「以技術換市場」的明顯例子是,在空客天津總裝線建成之前,空客用了25年時間在中國市場銷售了500架飛機。但自2009年天津總裝工廠開工後,空客僅僅用了5年時間就在中國賣出了500架。

同時,中共還把中國市場作為美中地緣政治的籌碼。上世紀末,中國需要美國延長最惠國待遇及申請入世,大量購買美國的波音飛機。但1996年美中台海對峙的時候,當年4月份,中國簽署了購買30架A320的協議,拋棄了波音。

自2017年美中貿易戰以來,波音幾乎失去了中國的所有訂單。2019年3月波音737MAX8機型發生墜毀事故後,中國民航局馬上發布737MAX8停飛指令。到了2022年7月,中國三大航公告,向空客購買292架空客A320NEO系列飛機,沒有波音的份。

由於中國的航天航空業基本上由中共軍方主導,中共也把從商業合作中學習到的創新理念、質量控制和先進技術,轉移到軍用產品的製造中。當前習近平提倡的「軍民融合」戰略繼續在運作。

西方國家擁有阻滯中國航空業發展的籌碼,目前西方還沒有這樣做。蘇紫雲表示,美國對中共有一個和平的中國夢,1997年克林頓政府出台的國家安全戰略報告,就說要幫中國發展經濟,帶它進WTO世貿組織,希望北京能夠遵守國際的一些規則,非常的理想化。川普在2017年上來之後,認為中共不可能和平演變,於是確定了新的大戰略,開始了貿易戰和科技圍堵。

2020年初,川普政府考慮停止頒發向中國出口LEAP-1C噴氣發動機的許可證,原因是擔心中共可能會對發動機進行「逆向工程」,以獲取發動機製造技術。但後來川普政府延長了出口許可至2025年。

美國在2021年1月將中國商飛列入限制出口「實體清單」後,在同年6月又將其移除,儘管中國商飛的母公司與部隊的聯繫而將其列入黑名單,美國始終未對C919商用飛機業務實施打擊。

分析人士認為,倘若美國真的進行制裁,中方很可能會與空客訂購更多的飛機,同時C919質量上並沒有對波音737或空客A320構成嚴重的商業威脅。

《金融時報》去年援引業內人士的話說,168座的C919沒有那麼大的競爭力,因為它的燃油效率不如波音和空客的飛機,將很難把國際買家從這兩家飛機製造巨頭那裡吸引過來。

《福布斯》去年報導,觀察人士還懷疑許多訂單的可靠性,以及中國商飛迅速提高產量的能力。

圖為2019年8月24日,達美航空公司一架波音737飛機從紐約起飛。(Bruce Bennett/Getty Images)

但美國等西方國家這樣做會留下隱患,即中共在掌握製造技術後,會毫不猶豫地取代原有供應商。華盛頓智庫戰略與國際研究中心 (CSIS)國際商務研究主任威廉·芮恩施(William Reinsch)告訴美國之音說,「我認為它們(中共)最終是想把空客和波音都踢出中國市場。我對這一點毫不懷疑。中國(中共)的目標是(在中國)消滅這兩個競爭對手,然後到第三國去與他們競爭市場。當它們有能力這樣做的時候,中國(中共)政府會開始告訴它們的航空公司去購買中國的飛機,而不是波音的,也不是去採購空客的。」

美中噴氣式客機脫鉤的法律結構已經到位

目前,俄烏戰爭已經進入第二個年頭,過去看似不受地緣政治影響的商業行為,正在發生變化。美歐已向中共劃出紅線,如果中共向俄羅斯提供致命性武器,則會面臨後果。

路透社本月初獨家報導說,美國正在與親密的盟友合作,探索對中共實施新制裁的可能性,如果北京為俄羅斯提供軍事支持的話,但目前磋商仍處於初步階段。

蘇紫雲表示,如果中共向俄羅斯提供致命性武器,那就表示中共的確想影響俄烏戰爭的進程。現在已經有證據了,北方工業集團向俄羅斯出口步槍,號稱是打獵用的,但是這個大概騙小孩可以,隨著更多證據出現之後,美國為主的西方國家會更進一步堵住中共所有科技合作的道路。

「政客」(Politico)歐洲網站3月16日報導,根據海關數據匯總機構ImportGenius提供的數據,中國最大國有國防承包商之一的中國北方工業集團有限公司於2022年6月向一家名為Tekhkrim的俄羅斯公司發送了步槍。這家俄羅斯公司與俄羅斯政府和軍隊有業務往來。

蘇紫雲評論說,脫鉤應該已經是箭在弦上了,如果真的脫鉤的話,中共整個航空發展計劃就會停頓。軍用的勉強可以使用,但是成本很高,商用航空就撐不起。習近平任命新的國防部長,讓軍工體系出身的當頭,這是重要指標,他當初要做這個C919。

本月《外交政策》(Foreign policy)的一篇文章表示,噴氣式客機脫鉤的法律結構已經到位,中國商飛的主要母公司都在美國軍事終端用戶(MEU)名單上。

一個先例是2021年9月,加拿大與美國拒絕了中國MA700客機所使用的普惠加拿大公司PW150發動機出口許可,MA700客機在發展過程中被扼殺。

文章說,雖然中共希望開發本土產品替代這些進口部件,但這將是一條非常漫長的道路,自給自足發展噴氣飛機絕對不是一個好主意。即使是美國的噴氣式飛機行業,也早已與加拿大、法國、日本、英國等國的工業夥伴結成聯盟。

飛機發動機是中國民用航空最薄弱的環節,只有美國和英國的的三家公司(美國的通用電氣、惠普公司和英國的羅爾斯羅伊斯)製造商業噴氣發動機。法國賽峰集團作為通用電氣的合作夥伴也發揮了作用,除此之外,沒有其它選擇。

2016年4月15日,美國GE航空和法國賽峰集團的合資企業CFM開發的LEAP-1A發動機。複合材料製造的發動機風扇葉片系統是GE的競爭優勢所在。(REMY GABALDA/AFP via Getty Images)

俄羅斯不可能成為中國的噴氣發動機供應商選項,蘇聯曾有一個二流商用發動機產業,但俄羅斯恢復該產業的努力不確定且非常緩慢。今天,俄羅斯仍然完全依賴西方飛機和發動機,只能通過非法規避制裁來保持現有飛機的飛行。

由於噴氣發動機供應商的數量有限,中國商用飛機公司(COMAC)的ARJ21支線飛機和C919,都採用了從美國進口的GE或GE/Safran發動機。對ARJ21飛機,GE的CF34發動機沒有替代選項。

對於C919飛機,中國正在開發其CJ-1000A發動機,但可能到2030年才能運營,而且CJ-1000A也嚴重依賴進口的西方關鍵技術。

文章說,西方確實可以利用這個殺手鐧,讓中國的商用飛機項目停頓下來,從而打擊北京的經濟、技術和運輸願景。

儘管失去這個關鍵的增長市場,對整個全球航空業來說是個壞消息,但它同樣也會嚴重損害中國經濟。受到制裁影響的一個不可靠航空運輸系統,意味著中國和俄羅斯一樣,最終會像伊朗一樣,依賴現有噴氣機的老化機隊,其可持續性和安全水平非常不確定。

盧衍良表示,「如果有這個制裁的話,C919還有一個長江發動機(CJ-1000A)的替代方案。差別就在於,會不會讓其整個產線的整個進度,受到時程上的影響,這個是可以觀察的。」

「如果國內發動機自己來開發的話,其實就是時間早晚問題,主要就是會牽涉到今天開發出來的發動機,穩定度到底到什麼程度。」盧衍良說。

馮崇義則表示,「如果脫鉤的話,那就是中國(中共)被鎖定在技術陷阱裡,要等翻身,要等到中共政權崩潰,走向文明化之後,然後重新開放,以及新的合作,中國會再追上來。」◇

責任編輯:林妍#

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