【财商天下】全球汽车减产 芯片荒加剧通胀

【大纪元2021年09月25日讯】目前,在新一波的疫情,尤其是东南亚疫情的冲击下,全球芯片荒变得更加严重,各大车企也因为“缺芯”,不得不纷纷宣布减产甚至停产。而车市的供不应求,也让新车和二手车价格双双飙涨,美国的汽车平均售价,不但创下了历史新高,甚至还要加价3千到1万元才能买到。而为了解决芯片短缺问题,全球各大芯片企业也都在纷纷扩大产能。

那么,这一波芯片短缺对汽车业的冲击,何时会得到缓解呢?谁又能在这场芯片荒中,抢占到市场主导权呢?我们今天就来聊聊这方面的话题。

“缺芯”导致汽车减产 也推动了全球通胀

目前,全球主要汽车制造商,都在进行“危机管理措施”的调整,其中,日本车企巨头的生产计划,调整最为频繁。

日本最大的汽车制造商丰田,两周前已经宣布,公司将减产9月和10月的汽车产量,9月共减产大约43万辆左右的汽车,比原计划减少了大约五成;10月份,将会减产33万辆,减产幅度约四成。丰田还预计,2021财年的汽车产量是900万辆,比原计划减少了30万辆。

丰田表示,调整汽车产量的主要原因是,东南亚地区受疫情的持续传播,以及半导体供应紧张的影响。而在8月份的时候,丰田就曾经宣布,由于芯片短缺的原因,他们在日本的14座工厂,将经历不同程度的停产,其中最长的停产时间达到11天。

丰田之外,另一家日本汽车大厂本田,也在一周前宣布,本田的日本工厂在8、9月份的汽车产量,将比原计划减少六成,在10月上旬还将减产大约三成。本田预计,今年的全球销量是485万辆汽车,将比原计划减少15万辆。

和今年初的生产计划相比,日本六大车厂在2021财年的减产规模将超过105万辆,同比减少了15%。而受汽车减产的影响,日本在8月份的出口也比7月份时大幅放缓。

而芯片短缺对汽车业的冲击,显然是全球性的。除了日本以外,美国和德国的大车企也纷纷停产或是减产。比如通用汽车,也已经在9月中旬宣布,它在北美的8家工厂将继续停产。此外,奥迪、宝马、大众、戴姆勒等多家汽车巨头,也都在8月以来陆续宣布了减产。

汽车减产了,汽车的销售量也随之下滑。数据显示,日本8月份的新车销量,同比下降了2.1%,已经连续两个月下滑;而美国8月份的新车销量,比2020年同期减少了20%,比2019年同期减少了72%,新车库存跌到历史最低;而欧洲,7月和8月的新车注册量,同比下降了24%和18%,这是自2013年欧元区经济危机以来,跌幅最大的两个月。

汽车供应不足,也导致了汽车价格的上涨。在美国,汽车售价已经达到历史新高,是今年美国通胀的最大推动因素之一。数据显示,美国新车的平均售价已经达到42,000美元,二手车的平均价格也已经飙升到了大约25,000美元。根据美国劳工部8月份的数据,二手车的价格,已经在12个月内上涨了45%。

就在日前,德国的大众和奥迪也已经宣布,在日本销售的大部分新车将从10月1日起涨价。此外,特斯拉中国也在8月和9月,将两款车型的价格分别调高了3万和1万人民币。

截至到8月底,中国的汽车产销量也已经连续4个月同比下滑。新车供应不足,也推动了二手车交易量的飙升。今年1到8月,中国二手车交易量同比增幅达到了40.4%。而且消费者购买二手车,不需要支付购置税,也相当于降价10%。

不仅如此,在一些地区,还出现了部分豪华车经销商回购二手车的现象。比如在江苏、福建、山东等多个地区,只要符合准新车车况,部分经销商可以用发票价来回购宝马、奔驰等品牌的二手车。原因就是芯片短缺,导致了部分二手车的价格大幅上涨,甚至出现了二手车的价格比新车还贵的“价格倒挂”现象。

东南亚疫情爆发 成汽车芯片短缺主因

这一波汽车供应短缺的主要原因,是因为东南亚的疫情,尤其是马来西亚疫情爆发引发的第三次封锁。因为马来西亚,在全球半导体产业链中扮演着至关重要的角色,全球50家半导体巨头都在马来西亚拥有半导体工厂。

尤其是近年来,马来西亚已经成为重要的芯片测试和封装中心,产能占到了全球的13%。而东南亚地区占据了全球27%的半导体封测产业份额,但是,测试和封装业务特别容易受到疫情的影响,原因是和高度自动化的芯片制造过程相比,测试和封装业务需要用到更多的人力。

所以,东南亚国家这一轮的疫情备受瞩目,加剧了全球芯片短缺的困扰。根据一家市场分析机构的研究报告,和7月相比,8月份芯片交付的等待时间又延长了6天,达到了史无前例的大约21周的时间,也就是要等5个月。

根据不同研究机构的预测,今年,全球汽车减产规模在940万至1100万辆之间。而咨询公司Alixpartners在23日表示,由于供应链中断,全球汽车制造商,可能在今年损失2100亿美元的收入,几乎是今年年初预测的两倍。除了半导体短缺之外,钢材和塑料树脂等商品的价格上涨和供应短缺,也是造成汽车制造商减产的原因。

目前,全球芯片行业中,不断上涨的价格已经成了主旋律。最近,台湾的台积电、联电和韩国的三星等几大晶圆代工巨头都在涨价,涨幅大约在10~20%之间。

尤其是全球晶圆的代工龙头台积电,这一次的涨价速度惊人。8月25日,台积电通知客户,即日起,7纳米以上制程新订单全面涨价20%,7纳米以下先进制程涨价7~9%。这个消息震撼了全球半导体供应链,因为由台积电代工生产的8吋晶圆,占到全球市场比重的大约45%到50%,而12吋晶圆成熟制程,比重甚至超过70%。

而德国芯片巨头英飞凌(Infineon)表示,由于半导体厂商成本压力高企、需求依旧高涨,预计芯片的价格还将会大幅上涨。

而在中国,汽车芯片短缺,也导致了黑市价格暴涨。据第一财经报导,博世(Bosch)ESP芯片的黑市价格达到了每支4000元,比正常价格每支13元,高出了300倍。ESP系统,也被称为“车身稳定系统”,用于监控汽车安全运行。为此,北京当局也在打击恶意炒作芯片价格的行为。9月10日,上海和深圳的三家汽车芯片经销企业,就因哄抬汽车芯片价格被罚了款,共计250万元人民币。

全球芯片企业竞逐 中国被排除在外

为了解决芯片供应短缺的问题,各芯片企业也都在纷纷扩大产能。

比如,9月初,英特尔公司宣布,在未来10年,将投入大约950亿美元,用来提高欧洲的芯片产能。此外,英特尔还将在欧洲建立一个创新中心,帮助汽车制造商学习使用英特尔的芯片技术工艺来生产芯片。

而台积电也已经在今年表示,将在未来3年,投入创纪录的1000亿美元来扩大产能。韩国三星电子,也在8月份时宣布,计划将未来三年的投资额增加三分之一,达到2050亿美元以上,部分是为了在芯片制造领域获得领先地位。

不过,新建晶圆厂是一件费时费力的工程,对于成熟制程来说,如果能在两年内完成从建设到生产的全过程,就已经算是神速,如果是先进制程,还需要更久的时间。这就意味着,即便是在今年年初开始建厂扩大产能,至少也要2023年才能实际上线生产。

所以,根据商业咨询公司IHS Markit的预测,芯片短缺对汽车生产的影响,将持续到2022年一季度,并可能会延续到二季度,到2022年的下半年才会开始复苏。

而这一轮“缺芯潮”,也引发了国家层面的重视,这也让各国都意识到了,芯片自主可控的重要性。比如:美国参议院通过了一个《美国创新与竞争法》,计划在未来5年内拨款1100多亿美元,用于包括半导体在内的基础和先进技术的研究;韩国政府发布了一个“K-半导体战略”,计划在2030年之前,建成全球最大的半导体产业供应链等等。

虽然中国也有发展半导体产业的宏大目标,但是,中国国内的半导体企业在整个上下游的市场份额以及全球地位,仍然处于较低的水平,尤其是在设备、材料技术等上游产业。而且,芯片是非常复杂的产业,需要高度国际化的分工协作,是任何一个国家都无法独立完成的。

大家知道,美国半导体联盟在5月份刚刚成立,其中包括了美国、欧洲、日本,还有韩国和台湾等地区的64家企业,几乎覆盖了全球整个半导体产业链,但是,却唯独没有一家中国大陆企业。截至9月23日,美国白宫召集了三次半导体的相关会议,三星和台积电每次都被邀请,同样,也没有中国企业的身影。

而几天前,日经亚洲(Nikki Asia)曾报导,美、日、印、澳四国首脑,在9月24日举行的四方峰会上,就构建安全的半导体供应链达成一致。而这四个国家一直在寻求加强合作,以遏制中共日益强硬的势头。这篇报导中提到,在四方会谈的草案中,提到“非法转让或窃取技术”是各国面临的共同挑战。

从技术层面来说,任何一个国家,即使是在芯片产业处于主导地位的美国,要想完全依靠自己,来建立一个完整的产业链都是不现实的。而对于被排除在全球半导体联盟之外的中共来说,面对美国为首的民主国家的进一步围堵,要想实现芯片产业升级,几乎是“不可能的任务”。

财商经济研究所
策划:宇文铭
撰文:李松筠
编辑:蔚然、宇文铭
粤语配音:Ada
剪辑:曲歌
监制:文静
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责任编辑:连书华

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