分析:C919商业首飞 中共航空梦仍困难重重

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【大纪元2023年06月02日讯】(大纪元记者夏雨综合报导)上周日(5月28日),由中共国有航空制造商中国商飞制造的C919飞机首次商业飞行,引发国际关注。C919和波音、空客的飞机相比,仍有很大差距。分析认为,虽然C919商业首飞,但中共航空霸权梦仍困难重重。

上周日,据中共官媒报导,C919从上海飞往北京,为中国东方航空公司运送了约130名乘客。C919制造商商飞(Comac)成立于2008年。总部位于上海,与中共国有的中国航空工业集团公司关系密切。

C919是商飞研发的一款干线民用飞机,又称“国产大飞机”,座级为158至168座,与波音B737和空客A320差不多。该项目于2007年正式立项,随后转入设计和研制阶段,迄今已经过去了15个年头。

C919和航空航天工业的发展是习近平所谓“中国制造2025”战略计划的关键要素。数百家中国公司和数十万名工人被征召参与这个中共指导的项目,中共政府斥资超过700亿美元(1050亿美元),企图实现在航空领域独立于西方的目标。

C919虽然商业首飞,但这架飞机的制造并没有兑现独立性的承诺。C919的发动机、航空电子设备、控制系统、制动器、机轮、轮胎以及起落架和机舱系统均来自美国和欧洲供应商。其中发动机使用的是由通用电气和法国赛峰集团合资企业提供的LEAP发动机。

在2020年底的一份报告中,战略与国际问题研究中心(CSIS)的甘思德(Scott Kennedy)写道:将C919称为中国飞机是一种误导,因为它几乎所有的部件,包括能让飞机起飞的所有部件,都是进口的。

根据Airframer的数据,美国公司几乎占了C919主要供应商的五分之三,另外三分之一来自欧洲。只有14家主要供应商来自中国,其中7家是中外合资企业。

C919生产力还需很长时间 才能满足国内需求

航空专家表示,商飞面临来自美国波音公司和欧洲空中客车公司的激烈竞争。多年来,这两家公司一直主导着全球飞机的销售。空中客车在全球范围内运营着约13,000架飞机,波音拥有超过10,000架飞机。

据悉,商飞C919获得的订单或意向书主要来自中国国内的航空公司,其中许多是国有航空公司或受国家指示购买的。

《纽约时报》6月1日报导,波音公司首席执行官戴夫卡尔霍恩(Dave Calhoun)本周在南卡罗来纳州北查尔斯顿一家波音工厂对记者说,C919还需要“很长一段时间”,才能在中国建立足够的生产能力,以满足国内的需求。

商飞表示,计划最终开始每年生产150架C919飞机。但分析师对商飞的生产能力持怀疑态度,尤其是(C919)飞机生产一开始就被推迟多年。

航空数据提供商Cirium的数据显示,去年中国超过410万架定期国内航班中,约有42%使用波音飞机,54%使用空客制造的喷气式飞机。

《纽时》报导,Cirium分析师Herman Tse表示,到2030年,中国预计将需要约4,800架单通道喷气式飞机。他说,如果该公司(商飞)能够增加C919的产量,中国商飞可能在市场上分得一杯羹,但仍将落后于波音和空客。

卡尔霍恩表示,“我们应该继续专注于我们的竞争,并努力赢得这场技术竞赛。在我们这样做的同时,无论中国最终做什么,我们都不为所动。”

《金融时报》去年援引业内人士的话说,168座的C919没有那么大的竞争力,因为它的燃油效率不如波音和空客的飞机,将很难把国际买家从这两家飞机制造巨头那里吸引过来。

航空顾问迈克尔‧博伊德(Michael Boyd)去年9月告诉《福布斯》,和波音和空客飞机相比,尽管C919的标价可能会更低——6.53亿元人民币,约合9,000万美元——但对于航空公司来说,培训飞行员和机械师以换用新机型既昂贵又耗时。

“如果没有任何相应运营成本的降低,或者与A320或737相比在性能上的优势,购买C919的商业意义为零”,他说。

美欧解决17年飞机战 不排除在航空领域制裁中共

中共一向将发展航太工业视为战略目标,在“中国制造2025”计划的十大关键领域,目标之一是到2025年,中国的通用飞机全球市场占有率要达到40%。

在国际市场,中共野心的目标是占全球窄体喷气机市场的25%。但是能否实现困难重重。目前,C919仅获得在中国飞行的认证,没有获得美国、欧洲或英国监管机构的国际认证。

波音和空中客车花了数十年时间开发客户所依赖的零部件和服务基础设施国际网络,这种复杂的供应链无法轻易或快速复制。

资深商业专栏作家斯蒂芬·巴塞洛缪斯(Stephen Bartholomeusz)6月1日在《悉尼先驱晨报》撰文说,C919是习近平主导21世纪技术野心的一部分。美国和欧洲如何回应仍存在疑问,因为这架飞机正在商业飞行,与波音和空客竞争,并带头开发具有军事应用的前沿和非常战略性技术。

目前,拜登政府已经在限制中共获取先进半导体,并对一些主要中国科技公司实施广泛制裁,虽然制裁尚未扩展到飞机部件(除了芯片禁令造成的后续影响外) ,但这些制裁在很大程度上得到了欧洲的支持。

2021年6月,美欧解决了近17年的飞机补贴争端。路透社当时报导,争端解决使美欧能够专注于应对中共新兴商用飞机工业所构成的威胁。

“毫无疑问,中国(中共)飞机工业的崛起……已经引起各方注意。”美国商会高级副总裁玛乔丽‧乔林斯(Marjorie Chorlins)当时说,并指出中国存在“大量补贴”。

巴塞洛缪斯写道,美欧休战的一个关键要素,是承诺共同努力在全球航空领域创造一个公平的竞争环境,并共同努力确定公平竞争的条件和航空航天领域可接受的国家支持水平。美国非常明确,关于美欧飞机补贴长期争论的结束,是由中共“非市场”做法推动的,包括中共国家补贴、政府所有权、中央采购机构、强制技术转让和涉嫌盗窃知识产权等行为。

他表示,至少到目前为止,美欧还没有直接采取行动来限制中共航空野心,也许是因为中国现在是,并将在未来很长一段时间内都是空客和波音的重要市场。

“随着美欧对中国(中共)的态度趋于一致,在军事应用还处于起步阶段时削弱战略产业的吸引力,意味着不能排除这种(制裁)选择。”他写道。

《福布斯》去年报导,中共政府强制中国航空公司购买国产飞机的另一个风险是,如果美国认为中共的这种强制做法给外企造成不公平竞争,将可能会完全关闭零部件的供应。◇

责任编辑:叶紫微#

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