【大紀元2022年04月03日訊】（大紀元記者林紫馨台灣台北報導）近年來台灣道安事故居高不下，為提升道路交通安全，交通部自2018年起積極推動區間測速，科技執法也成為近年來取締交通違規的重要手段。在區間測速上路後，政府根據數據資料指出，區間測速路段肇事及違規件數都降低，但民間路權團體認為區間測速無助改善交通安全，反致生其他事故或降低道路使用，甚至有個資收集的疑慮，導致民眾開始質疑區間測速的設立是否合理及必要。
為降低車禍發生率，政府開始在全臺重要交通路段實施「區間測速」，然而，區間測速去年初因資安疑慮全面暫停使用，交通部當時下令，要求通過資安檢驗才能重新啟用。交通部去年解決資安疑慮後，各地方政府陸續宣布將重啟區間測速，全臺45處地點已有33處恢復區間測速執法。
針對近期國內多處區段重啟區間測速，引起民間疑慮，對此，立委鄭正鈐日前邀集民間路權代表、交通治理學者等，召開「區間測速對於交通安全與人權之影響」公聽會，針對區間測速是否侵犯人權、隱私等違憲疑慮，政府執法手段是否過度擴權，以及是否過度追求安全而犧牲交通的效率等問題，進行討論與對話。除了一味透過區間測速限制車速外，是否還有其他方式可改善交通安全。
區間測速最大爭議 速限訂定不合理
汽車達人雷尼接受《大紀元時報》採訪時指出，區間測速的爭議點在於，有許多用路人認為訂定的速限不合理，以北宜公路56K至68K路段為例，全路段不論彎道或直線速限都是40公里，彎道行駛時速度當然合理，但路途中可能會有較寬、大的直線，用路人可以用比較高的速度來行駛，可是卻被卡在最小速限值。
除速限訂定不合理之外，雷尼表示，政府設置區間測速的道路幾乎都是主要道路的替代道路，例如連假車流量多，雪隧塞車時用路人會改走北宜公路，而當車流往北宜集中時不方便就出來了，雖然替代道路可以紓解交通，卻被速限壓制，塞車的車潮也就出來了。
雷尼建議，可在非假日、夜間時，放寬或提高區間測速的速限，這也是一個變通的辦法，而假日可能會塞車，會希望用路人開慢一點、不要違規，那速限值就用原本的。除了速限起碼要合理之外，盼政府可以做可變的彈性調整。
此外，在法律層面上來看，雷尼表示，區間測速這種把人民有罪推論，先認定你是小偷，然後來監視你，就是違背法源，不應該做這樣的有罪推論，另外，這是屬於監控人民行動自由的一部分，也就是侵害到人權。日前參與公聽會的周律師表示，隱私權受憲法保障，而所有行車的路線、實際地點、定位、車牌號碼，都是個人資料，所以在個資收集處理跟利用的部分，政府是否有通盤考量？是否確保個資不會被恣意利用，這樣安全的措施也必須要由機關跟民眾建立溝通，消除民眾疑慮，這是在隱私權保障上必須重視的部分。
過分強調安全 效率卻大幅降低
台灣交通安全協會理事長陳宏益則對《大紀元時報》表示，科技執法不應只把取締、蒐證、罰款作為主要目的，而是利用該裝置做科技上的管理，收集在道路上真正需要的速率，分享情報給所有交通參與者、用路人，提供用路人採用最適當的行車速率，除了用路人的安全得到保障，用路人的權限也能提升。
陳宏益說，但是現在區間測速強調執法，造成民間單位與警務單位面對面衝突，讓警務人員站到第一線利用科技執法嚴格實施，幾乎為交通戒嚴模式。現在區間測速是強迫用路人往最慢的速限做駕駛，當過分強調安全之後，大幅降低的就是效率問題。
陳宏益指出，當速限值訂定的不合理時，容易造成駕駛人緊張及疲勞。陳宏益說明，因為速限過低，駕駛人須不斷注意儀表板上的時速，反而在駕駛上分心；或者規定時速50，但是就有人開30，所以區間測速的問題在於沒有訂定標準的行車速度在哪個範圍，只規定了最高限速，卻沒有規定最低限速。
對此，交通部道安會組長徐台生表示，從固定測速改為區間測速的主因是因該路段是危險路段，包含山區彎道、隧道、長下坡或人工不易執法等路段，區間測速是讓行駛該路段車輛的速度達到平均，減少肇事與違規，也可以降低員警執法時的傷亡。根據研究，速度增加5%，事故會增加10%，死亡會增加20%。
內政部警政署交通組副組長劉振安表示，區間平均速率不是為收取罰款而隨便亂設，是經各警察局、工程單位評估肇事件數及固定測速系統無法嚇阻後才裝設。安裝區間測速的路段，A1、A2及A3事故都有明顯的下降，且區間的平均速率，也保住民眾的荷包，取締的件數也減少，整個路段的行車速度平均，行車安全增加。◇
責任編輯：王愉悅
