【大紀元2023年04月07日訊】（大紀元記者方曉綜合報導）三年疫情封控不僅重創中國國內航空業，中共當局今年1月重開國門後，國際航班復甦亦緩慢，至今僅恢復至疫情前的20%，低於此前業界普遍預期的30%的水平。而中美關係持續緊張，導致中美復航談判「卡殼」。
國際航班僅恢復至疫情前的20%
自從2019年底武漢疫情大爆發後，中國航空業掙扎了三年多。今年1月，中共取消長達三年的出入境管制措施，從1月8日起不再對國際客運航班實施「五個一」「一國一策」等措施。
《財新週刊》2023年最新一期週刊報導，中共民航局運輸司司長梁楠當時表示，考慮到航空公司恢復運營，國際航班受市場需求、運力安排、時刻協調、中外航空當局批覆等多重因素影響，需要較長準備時間；另一方面，歷經三年的疫情衝擊，旅客跨國出行意願仍需一段時間才能逐步恢復。
3月26日起，中國民航開啟新一輪夏秋航季。按照民航局公布的國際航班計劃，116家航空公司計劃每週安排國際定期客運航班10,580班。對比2019年夏秋航季的週均17,524班，僅恢復至60%。不過，民航局航班計劃一般為上限數字，國際客運航班最終能恢復到幾成，還有諸多不確定因素。
據民航數據平台「航班管家」的數據，截至2023年第12週（3月20日—26日），中國國際航線以東南亞為主，占國際航班量的53.2%，超過一半；其次為東亞，占19.3%。歐洲占8.7%，西亞占5.5%，大洋洲占3.9%，南亞占2.9%，非洲占2.9%，北美洲占2%，中亞占1.6%。
多名民航業內人士表示，結合國外此前一年的開放經驗，國際航空市場不會在短時間內復甦。
據「航班管家」的數據，截至2023年第12週（3月20日—26日），中國國際航班平均恢復至2019年同期的19%；到3月26日夏秋航季首日，恢復率剛突破20%。實際恢復速度仍低於業內預期的「三個月達到30%」。
中美關係持續緊張 復航談判卡殼
中美航線恢復的談判更是曲折。從目前中美航司公布的航班計劃來看，中美之間的航班數量仍然止步不前，預計在10月底之前無法大規模增加，直飛票價依然高企。
在出入境政策放開初期，中國航司滿懷期待，向美國交通部提交了一大批復航申請。多家航司都曾積極遞交新增航班計劃。
然而，美國交通部2月中旬拒絕了美國航司在夏秋航季新增中國航班的計劃。雙方僅保持每週各自12個往返航班，通航城市屈指可數，兩大主要城市北京與紐約的直飛航班至今未恢復。
美國兩大航空公司達美航空和美國航空，3月份也一直未增加中國航班。
根據對等原則，美國航司無法新增中美航班，則中國政府也不會批覆美國航司的增班申請，中美航班數量增長計劃繼續「卡殼」。
如果中美不再進行新的航線談判，夏秋航季中美直飛航班將確認為每週24班，中美各12班——這與疫情前中美間每週超過300個航班相比，不足10%。
中國民航大學經濟與管理學院教授、航空經濟研究所所長李曉津表示，國際航線恢復的區域差異主要受國際形勢變化的影響。而中美關係持續緊張，嚴重影響了兩國間航班的恢復。
今年2月傳出美聯航因為和中國就取消每週12個航班上限的談判陷入僵局，導致美聯航將3月底開始增班的計劃延遲到10月份。
彭博社援引消息人士的話報導，美聯航將中美航班的增加計劃推遲至少6個月，是由於航班取消上限的原因。
疫情三年打亂航空業節奏
航空業擁有龐雜的產業鏈條，在疫情衝擊下產業的停擺和巨額虧損打亂了節奏。在三年的低位運行後，從機組、機務等人員到飛機適航、維修，都需要一個逐漸運轉的過程。
《財新週刊》報導，疫情三年，很多中小型航司很久沒有運營過國際航班，國際航點業務生疏甚至斷聯。飛行員簽派、國際航班運行、境外維修保障、對境外代理人的安全管控等多方面能力需要重建，境外銷售渠道需要重新打通，過期或作廢的合作協議需要重新簽訂，這些都要數月的準備時間。
大陸資深機長陳建國今年1月對陸媒表示，航空公司培養飛行員是一個長期計劃。部分航空公司招聘飛行員後將新人培訓無限延期，積壓了大量待上崗的飛行員，尤其是財力相對較好的大型航空公司。一些中小型航空公司自身難保，在疫情期間沒有招飛。
網民「7nFCDJ」發評論：航線不是小賣部，想開就開，想停就停。
重開國門 大陸未出現「報復性」出境遊人潮
南方航空銷售部副總經理李翔對《財新》表示，疫情前中國出境旅客群結構基本以旅遊為主，其次是探親訪友、公商務活動和留學生客群，但疫情三年使客群結構發生了深刻變化。疫情期間和恢復初期，留學、商務、探親等剛需成為主流，旅遊客群需求復甦是後市看點。
武漢疫情爆發後，中共從2020年3月26日起關閉國門。1015天後，今年出入境重新開放。不過，中國各地未出現預期的「報復性」出境遊人潮。香港的陸港每日通關配額連日來只達半數，多數國際航空公司也尚未有增加中國航線班次的計劃。分析人士說，中國的疫情不透明，讓自己國家的公民也不敢貿然出行。
中國旅遊研究院在2月的一份分析報告中預測說，2023年中國出入境旅遊人數將為9000萬人次，僅相當於疫情前水平的31.5%。
根據中共文化和旅遊部的統計，疫情爆發前，2019年中國公民出境旅遊達1.55億人次。世界旅遊組織（UNWTO）的數據顯示，2018年中國公民出國旅遊花費以2,773億美元位居世界第一。
中日航班恢復率不足10% 復航談判無果
不少國家在這次中共放開國門之初，以防疫為由對中國旅客提出嚴格的入境措施，拖慢了復航談判的進度。如日、韓兩國一度暫停對中國公民發放簽證，甚至限制中國航班入境。
日本是中國第四大貿易夥伴，雙方遲遲未公布復航談判結果，恢復率仍不足10%。雙方在2023年夏秋航季能夠增加多少航班量仍是未知數。
法國、德國、意大利、英國、西班牙、澳大利亞、荷蘭等國都曾對中國旅客加強入境措施，包括核酸檢測證明、疫苗證明、落地核酸等。直至2月下旬、3月初，各國才逐步取消限制措施。
位於香港的智明研究所研究總監許楨今年1月對美國之音說，前兩年國際疫情爆發時，中國動輒「熔斷」國際航班，並要求入境旅客隔離檢疫長達21天，因此，部分國家現在對中國旅客的限制並不過分。
俄羅斯對36國關閉領空 令飛行成本高昂
2022年初，因俄烏衝突，歐美國家相繼對俄羅斯航司關閉領空。作為回應，當年2月28日，俄羅斯對歐盟國家、英國、美國、加拿大等36個國家關閉領空。
關閉領空後，歐美各航司往返亞洲時需要改道而行，增加了飛行時間和燃油成本，而中國航司則依然可以經過俄羅斯上空。
中美之間的航線談判不暢，業界人士認為，是多種原因所致，最直接的原因是美國航班無法飛越俄羅斯上空，導致其飛行成本高昂，無法與中國航空公司競爭，因此美國增加中國航班的動力不大。
歐洲部分國家在中國開放國門初期也曾設置一些防疫要求，不過2月16日，歐盟輪值主席國瑞典發布聲明稱，歐盟27國達成共識，同意逐步取消對來自中國的旅客的疫情限制措施。
不過，歐洲航司同樣因為無法飛越俄羅斯領空，面臨飛行成本更加高昂的問題。法荷航CEO本傑明‧史密斯表示，歐洲航空公司的飛機被迫選擇更遠的航線前往亞洲，以繞開俄羅斯，這使得中國企業擁有「不公平」的優勢。關於俄羅斯領空使用權限的爭議，也將繼續影響中歐航班前景。◇
責任編輯：林琮文#
