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【大纪元4月28日讯】长江三峡大坝下游的葛洲坝工程，本来是三峡大坝工程的反调节工程，应该在长江三峡大坝工程完工之后再建．但是葛洲坝工程作为给毛泽东的生日礼物，早在７０年代初就开始动工．这样葛洲坝工程通航建筑物的通过能力，就已经成为长江三峡大坝工程通航能力的上限。葛洲坝工程共有三座一级船闸，其中二只大的船闸闸室长２８０米，宽３４米，水深５米，可以通过四艘三千吨的船只；一个小的船闸，闸室长１２０米，宽１８米，水深３．５米，只可通过一艘三千吨客货轮。葛洲坝工程二只大船闸的规模与三峡工程的两线五级船闸一样，不同的是葛洲坝工程是一级船闸，而三峡工程船闸分两线布置，每线有五个与葛洲坝工程二号船闸一样规模的船闸前后相连．葛洲坝工程小船闸的规模，则与三峡工程的升船机一样。按设计，通过葛洲坝工程船闸的时间为４５分钟。葛洲坝工程船闸的近期总单向通过能力为每年２５００万吨，远景为５０００万吨。
有人说，葛洲坝工程是“利航工程”，理由是葛洲坝水库的常年回水区１１０公里，淹没了险滩３０处，航道水深增加，水流平稳，一年四季航行条件得到根本改善。另外在长约８０公里的变动回水区内，淹没了险滩３７处，使航运条件在９个月内得到改善。
也有人说，葛洲坝工程是“碍航工程”，因为船舶必须通过船闸。原全国政协副主席周培源先生，就是持这种观点。在５０年代毛泽东提出三峡工程后，周培源先生是最积极的支持者，并且担任当时三峡工程论证的负责人。但在１９８６年之后的三峡工程决策过程中，周培源先生则是反对派的领头人之一。有一次周培源先生乘船过葛洲坝船闸，葛洲坝工程局的一位同志陪他，周培源先生问他：“过船闸要多长时间？”他们说：“四十五分钟。”周培源先生上驾驶台问船长，船长说：“一般要四个小时。”因为通常要待船只把闸填满后一起过。周培源等政协委员会坐的船，当然到了就过闸。笔者曾十多次经过葛洲坝船闸，从关闭闸门到排水或输水，再到打开闸门，一共只需要四十多分钟。但是加上等候的时间，就大不一样，长则３—４个小时，短则２小时，也有一次很幸运，一共只花了一个小时．和客船相比，货船过坝等候的时间更长．
据不完全的统计，自１９８１年６月，葛洲坝工程的船闸投入运行以来，至１９９０年的１０年时间中，二座大的船闸因事故抢修，正常和非正常检修，泄洪冲沙，造成停航的时间累积，算成双闸停航时间高达４１６天，加上运行期双闸断航３６天，共４５２天，按此计算，葛洲坝工程因事故和工程本身的缺陷（泄洪冲沙），造成长江航运中断的时间高达１２．４％．平均每年长江航运中断的时间达４５天．其损失之大，难以估算．下面仅举几例：
１９８１年９月１日，三号船闸人字门启闭机发生故障，停航４０天。
１９８２年８月２日，二号船闸左下人字门顶板拉杆断裂，重达６００吨的门发生倾斜，当时也正值三号船闸大修（三号船闸刚投产不久就要大修），导致长江干线航运受阻，积压的船只达６００艘．
１９８２年１０月，刚刚大修完毕的三号船闸连动失控，上人字门发生夹船事故，被迫停航修理４１天。
１５年来，二号船闸挡船索装置曾四次被撞断，四次被迫停航检修。
三座船闸上下六道人字门，多次被船驳碰撞，１２扇门翼，无一幸免。门体的背拉杆被撞变形，根本无法修复。
近年来发生最严重的事故为１９９７年３月８日，葛洲坝工程的二号船闸下首的人字门发生故障。为了维持长江航运的通航，二号船闸冒着会发生重大航运事故的风险，带病运行．但是到了３月１１日，二号船闸不得不被迫停航检修．由于三号船闸也在进行六年一次的大修，长江航运只能依靠剩下的一号船闸．长江主要货物航运实际上已经中断．从３月１１日到３月２９日，葛洲坝大坝上下游共积压船驳几百只（一说近千只），这对近年来一直发展不顺的长江航运打击极大，后果不可估量．这个恶性事故，中国的主要报刊电台均未作报导，害怕影响到正在施工的长江三峡工程．
葛洲坝工程单向设计通过能力为每年５０００万吨。这个设计通过能力，从来没有达到过，也不可能达到．葛洲坝工程的船闸自１９８１年６月投入运行以来，至２００１年６月，共运行２０年，累计运行２２．８万多闸次，平均每年约１．１万闸次，每天３０闸次，每个船闸每天１０闸次，每个船闸每天单向５闸次；２０年来，通过各类船舶１４４万多艘次，货运量１．７亿多吨，输送旅客６１３３万多人次．这２０年的双向货物总运量１．７亿多吨，如果上下行货物以１：２计算的话，这２０年下行货物总计１．１３亿吨，平均每年下行通过能力５６０万吨，离单向设计通过能力每年５０００万吨相去甚远．在这２０年间，平均每闸通过的货运量仅为７４６吨，仅为三峡工程论证中所采用的每闸通过的货运量１２０００吨的百分之六！
按葛洲坝工程船闸１９８１年—２００１年的运输管理水平和船队的构成，葛洲坝工程船闸要达到设计能力每年单向通过５０００万吨，则每年要开闸１３．４万闸次，每天３６７闸次，每个船闸每天１２２闸次．就是每个船闸都不出事故，３６５天一分钟也不停，通过船闸的时间最多不能超过１２分钟．葛洲坝工程船闸的设计通过时间为４５分钟，可见葛洲坝工程船闸的设计通过能力（远景）每年单向通过５０００万吨根本不可能达到！
由于葛洲坝工程建设在前，三峡工程建设在后，这就给长江航运造成了许多新的问题．比如，在三峡工程建成之后，由于泥沙在三峡水库中的沉积，下泄的江水中的泥沙量减少，同样葛洲坝的下泄的江水中的泥沙量也相应减少，将挖深大坝下游的河道．这本来对长江航运是好事，但是同样也会造成在枯水季节葛洲坝船闸下游航道水深不足的问题．葛洲坝船闸下游航道水深不足，也会使下游的船只无法进入船闸，上游的船只无法离开船闸进入下游航，由此造成长江航运中断。按照三峡工程论证，在枯水期间三峡水库必须增加下泄水量，才能增加葛洲坝船闸下游航道的水深，以保证船闸的使用。但是根据２００２年至２００３年冬春发生的长江上游水量不足的问题来分析，三峡工程的这个措施可能只是纸上谈兵。又比如，未来葛洲坝水库的通航问题，特别是接近三峡大坝处的航道通航安全问题。由于三峡水库是日调节水库，在丰水期水库泄水主要是根据发电的需要来决定，泄水量变化大，这会引起葛洲坝水库水位的大变化，给航运造成很大困难。考虑到三峡大坝要利用丰水期来冲沙，以及下泄水所造成的波浪的影响，未来葛洲坝水库航道的通航安全也将成为大问题。
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