【大紀元4月9日訊】業者紛減班因應
〔自由時報記者曾鴻儒、羅正明／綜合報導〕高鐵通車至今，接駁公車平均載客數竟僅有2.3人，業者不堪虧損下，絕大多數私下減班因應，左營站業者甚至取消停靠高鐵車站；公路總局指業者減班違規，但坦言要對業者開罰，確實「於心不忍」。
高鐵通車前，公路總局與各地客運、公車業者協調，在桃園以南各站共開闢了39條接駁路線，每天號稱可提供近1200班次、載客4萬餘人，但高鐵通車3個月後，公路總局統計發現，接駁公車每班車載客數僅2.3人。
取消靠站 想搭得步行
高鐵公車轉運站多是空蕩蕩一片，業者只好減班、改路線。
記者實地走訪各站發現，接駁公車減班已經是一普遍現象，新竹、左營甚至有減班至一天僅發兩班或一班車的公車路線；左營站也已經有公車改線，取消停靠高鐵車站，民眾要搭乘接駁公車，得步行數百公尺才有車可乘。
大車換成小車 降低成本
高鐵嘉義站的公車接駁業者為節省成本，把大車換成小巴士。
除了減班、改線，為了降低成本，嘉義、台南的業者在部分路線則是派出15至18個座位的小型巴士，減少油耗、折舊等成本，但乘客搭乘的舒適度因此受影響。
部分業者則是要求司機把公車當計程車經營，有客人上車再發車，否則就「排班」等客人。
南部的公車業者分析，高鐵車站絕大多數位處偏僻，高鐵轉乘旅客，幾乎是接駁公車唯一客源，即使是尖峰時間，一班車載客2、3人，也是常有的事；統聯客運一位林姓司機則指出，高鐵2月份恢復全額售票後，就未曾有過一趟載客超過十人的紀錄。
熱門路線 漸有起色
也有少數路線經營得有聲有色，高鐵桃園站至桃園機場間的接駁公車，平均載客率有8、9成；公路總局補助辦理的嘉義公車捷運化（ＢＲＴ），平時每班車也能有十餘人搭乘。
台南興南客運的小巴士則是配合高鐵班表排班，約一小時一班車，通往高鐵站的班車約提早半小時到站，接駁高鐵旅客的班車，則在列車到站後15分鐘發車，在民眾逐漸熟悉下，經營漸有起色，業者已打算恢復使用大型巴士。
配合政策虧本 不忍開罰
公路總局強調，幾乎所有業者都曾發文要求減班，但公總一概不准；不過官員也坦言，當初是政府拜託業者經營這些路線，如今業者虧損嚴重，要公總取締違規減班者，實在「於心不忍」，只能默認減班事實。
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高鐵乘客，多由親友接送
〔記者曾鴻儒／台北報導〕和載客率奇低的接駁公車相較，高鐵各站區的計程車經營狀況還算差強人意，但也有少數車站乏人問津，如嘉義站司機一天收入不到600元，乾脆放棄排班，把高鐵站當休息站，市區跑累了，才回站區「休息」。
高鐵各站都規劃了看似完整的接駁系統，台北、板橋是最方便的地區，捷運是主要選擇，大台北都會區也有完整公車系統，至於其他各站，計程車與親友接送仍為大宗。
目前桃園以南各站的計程車接駁有兩大系統，桃園、新竹為台灣大車隊，台中以南則為台灣速駁，台中站是各站經營情況最佳者，一位司機一天約可載客8、9趟，以高鐵站通往台中市區、中科車資約3至5百元，收入還算不錯。
左營站則是經營規模最大者，共有800餘輛車排班，每天至少有4、5百輛待命，一天下來，約可跑個6、7趟；台南站因為附近有南科、路科，桃園站因為往桃園機場旅客多，營運也還算平穩。
新竹、嘉義 計程車苦撐
新竹與嘉義兩地經營情況則較不穩定，嘉義站的計程車司機，一天多僅能跑3、4趟，如果只是要到高鐵站附近的長庚醫院、嘉義縣府，車資頂多百餘元，一天收入還不到600元。
新竹站則是典型的「看天吃飯」，白天往竹科的商務旅客不少，傍晚後則異常冷清；記者本月三日前往觀察，一班南下列車下車旅客將近二百人，全數由親友接走，沒有人選擇搭計程車或公車。
台灣速駁副總許瀚員表示，高鐵剛通車，一切還沒上軌道，他們也只能盡力求穩定，等高鐵班次密集，相信業績會再提升，但野雞車猖獗的問題，管理單位不能輕忽，才不會損害簽約計程車的權益。
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出國度假，航線變多了
〔記者劉力仁／台北報導〕高鐵衝擊效應，國內航空公司轉移運能到區域旅遊航線，包機、新航點越來越多，國人度假有更多選擇，區域旅遊風潮形成。
今年1、2月份，立榮、華信大概飛航近兩百班日本包機，飛日本北海道、立山黑部等十幾個航點，遠東強化濟州航線，復興全力經營澳門。觀光局統計，1、2月份日本旅遊市場成長5％，整個亞洲區域觀光成長1.8％，比去年同期增加16萬人次。
遠東航空全力強化韓國濟州航線，4月底將每天6班增加到每天7班外，後段並開闢轉大連、杭州與青島3條航線，搶攻台商市場；復興飛澳門航線，4月起從每天5班增為7班、週末8班，另外5月中以後開闢海參崴包機航線，推出俄羅斯旅遊行程。
業者低價促銷
立榮、華信除了持續推出日本包機航線，5月初將開高雄至越南胡志明市航線，華信航空台中飛香港航線四月起將自每週四班增為7班。另外看好中部旅遊市場，華信航空董事長樂大信表示，如果清泉崗機場軟硬體改善到符合國際機場規格，華信考慮將整個企業總部遷到台中。
最受業者青睞的日本包機，今年可能開放讓遠航及復興都加入營運。旅遊業者預估，班次更多，日本包機的票價可能再降1成至1成5。
受此風潮影響，國際線航空公司也積極拓展區域旅遊，華航開闢高雄─清邁航線，推展旅遊航線，夏威夷、法蘭克福與金邊航線都將增班；長榮航空4月份開闢直飛塞班航線，推廣海島型旅遊，旅行社推出最低價1萬6千八，和遠東航空賺錢的帛琉航線打對台。
遠東航空每週五班經營帛琉航線，一年約有4萬名台灣旅客飛往帛琉潛水，遠東航空表示，帛琉海底世界名列世界7大海景之一，是海上天堂，塞班無法比擬；經營塞班旅遊的歐洲國際旅行社總經理楊守毅表示，塞班除了浮潛外，還有高爾夫、夜間生活、民俗舞蹈等，行程比帛琉豐富多了。
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業者盼補貼，學者籲修正路線
〔記者曾鴻儒／台北報導〕高鐵接駁公車載客率不佳，學者認為高鐵應改善站區引導資訊，讓旅客對轉乘資訊一目了然，也有學者建議應修正現有路線；公車業者則希望政府或台灣高鐵公司能有補貼。
轉乘資訊 不夠清楚
對於高鐵接駁公車載客率奇低，學者多不覺得意外，台大教授張學孔認為，高鐵各站區轉乘資訊標示不夠清楚，從下車到出站的動線上，往往沒有清楚、醒目的轉乘引導，旅客看不到轉乘資訊，公車業者也不像計程車業者，會派員在站區內引導，當然直接影響搭乘接駁公車的意願。
高鐵履勘委員、交大榮譽教授藍武王則指出，班次密集是提高接駁公車載客率首要前提，目前高鐵班次太少，接駁公車客源不足，班次就少，旅客想搭公車，還得背熟公車班表，載客率自然好不了。
此外，高鐵接駁公車的路線規劃，藍武王也認為並不恰當；他表示，目前的規劃是高鐵站通往附近所有的「點」均有公車可搭，如此一來，反而拉長接駁公車行駛時間，對乘客而言相當不方便，搭乘意願自然降低。
藍武王建議，未來應將路線修正為高鐵站通往轉乘方便的幾處「大點」，並選擇最快捷、停靠站最少的路線，旅客可前往這些地點，再搭乘其他交通工具前往目的地，時間、經濟成本都降低，才符合接駁意義。
業者則認為，經營接駁公車，都是配合政府政策，現在大家面臨虧本狀態，政府或台灣高鐵公司應該補助；公路總局則希望台高公司比照台北捷運，提供旅客轉乘優惠，提高民眾搭乘意願。
台灣高鐵公司副總賈先德說，應先做好高鐵增班計畫，擴大需求面，把旅客量衝出來，再審慎評估是否應有轉乘優惠措施。
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等嘸人， 惡性循環結果
記者曾鴻儒／特稿
高鐵接駁公車平均載客數低，這個大家絲毫不意外的結果，在高鐵增班步調力求平穩下，眼前看來還找不到解套辦法，反而逐漸陷入一個惡性循環中。
高鐵接駁公車載客率低的原因，主要在於「誘因不足」。事實上，從高鐵接駁公車路線的初始規劃來看，民眾能有多少搭乘意願，其實就是很大的問號。
除了少數專為高鐵通車而規劃的路線，高鐵各站的公車路線，多是將現有公車改線，增加停靠高鐵站因應，所謂接駁公車，其實也就是一般公車。
這樣的規劃，直接面臨的問題就是停靠站太多。以高鐵台中站至大坑路線為例，沿途有50個停靠站，單程最久得耗費兩小時，自行開車卻不需40分鐘。
兩個小時已經足夠搭著高鐵台北、台中來回跑，這樣的時間成本，如何能刺激旅客搭乘意願？旅客願意多花錢，選擇搭乘高鐵，時間絕對是首要考量，但接駁公車費時，旅客當然不願搭乘。
高鐵班次少，接駁公車客源自然也多不了，業者虧損，只好減班、改線或以小車、舊車載客，旅客搭乘舒適度因此降低，又直接衝擊了搭乘意願，形成客源少─減班─客人再減少─再減班的惡性循環。
眼前，業者提出補貼要求，除非有明確依據，否則，政府確實不應貿然同意；但政府、高鐵公司、公車業者，都得趁著惡性循環剛出現找到因應辦法，否則，此一循環就無法終結。
在整體政策規劃中，轉乘優惠是早晚得執行的部分，台灣未來要發展智慧型運輸系統、要整合各地的運輸智慧卡，高鐵早晚得納入此一範疇，轉乘優惠是其中一個重要環節，交通部或高鐵公司，都應及早思考此一環節，優惠由誰補貼、如何拆帳，都得趕快談好，不然，恐怕又是另一個循環。
(圖片來源：自由時報)(http://www.dajiyuan.com)
