【大纪元4月9日讯】业者纷减班因应
〔自由时报记者曾鸿儒、罗正明／综合报导〕高铁通车至今，接驳公车平均载客数竟仅有2.3人，业者不堪亏损下，绝大多数私下减班因应，左营站业者甚至取消停靠高铁车站；公路总局指业者减班违规，但坦言要对业者开罚，确实“于心不忍”。
高铁通车前，公路总局与各地客运、公车业者协调，在桃园以南各站共开辟了39条接驳路线，每天号称可提供近1200班次、载客4万余人，但高铁通车3个月后，公路总局统计发现，接驳公车每班车载客数仅2.3人。
取消靠站 想搭得步行
高铁公车转运站多是空荡荡一片，业者只好减班、改路线。
记者实地走访各站发现，接驳公车减班已经是一普遍现象，新竹、左营甚至有减班至一天仅发两班或一班车的公车路线；左营站也已经有公车改线，取消停靠高铁车站，民众要搭乘接驳公车，得步行数百公尺才有车可乘。
大车换成小车 降低成本
高铁嘉义站的公车接驳业者为节省成本，把大车换成小巴士。
除了减班、改线，为了降低成本，嘉义、台南的业者在部分路线则是派出15至18个座位的小型巴士，减少油耗、折旧等成本，但乘客搭乘的舒适度因此受影响。
部分业者则是要求司机把公车当计程车经营，有客人上车再发车，否则就“排班”等客人。
南部的公车业者分析，高铁车站绝大多数位处偏僻，高铁转乘旅客，几乎是接驳公车唯一客源，即使是尖峰时间，一班车载客2、3人，也是常有的事；统联客运一位林姓司机则指出，高铁2月份恢复全额售票后，就未曾有过一趟载客超过十人的纪录。
热门路线 渐有起色
也有少数路线经营得有声有色，高铁桃园站至桃园机场间的接驳公车，平均载客率有8、9成；公路总局补助办理的嘉义公车捷运化（ＢＲＴ），平时每班车也能有十余人搭乘。
台南兴南客运的小巴士则是配合高铁班表排班，约一小时一班车，通往高铁站的班车约提早半小时到站，接驳高铁旅客的班车，则在列车到站后15分钟发车，在民众逐渐熟悉下，经营渐有起色，业者已打算恢复使用大型巴士。
配合政策亏本 不忍开罚
公路总局强调，几乎所有业者都曾发文要求减班，但公总一概不准；不过官员也坦言，当初是政府拜托业者经营这些路线，如今业者亏损严重，要公总取缔违规减班者，实在“于心不忍”，只能默认减班事实。
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高铁乘客，多由亲友接送
〔记者曾鸿儒／台北报导〕和载客率奇低的接驳公车相较，高铁各站区的计程车经营状况还算差强人意，但也有少数车站乏人问津，如嘉义站司机一天收入不到600元，干脆放弃排班，把高铁站当休息站，市区跑累了，才回站区“休息”。
高铁各站都规划了看似完整的接驳系统，台北、板桥是最方便的地区，捷运是主要选择，大台北都会区也有完整公车系统，至于其他各站，计程车与亲友接送仍为大宗。
目前桃园以南各站的计程车接驳有两大系统，桃园、新竹为台湾大车队，台中以南则为台湾速驳，台中站是各站经营情况最佳者，一位司机一天约可载客8、9趟，以高铁站通往台中市区、中科车资约3至5百元，收入还算不错。
左营站则是经营规模最大者，共有800余辆车排班，每天至少有4、5百辆待命，一天下来，约可跑个6、7趟；台南站因为附近有南科、路科，桃园站因为往桃园机场旅客多，营运也还算平稳。
新竹、嘉义 计程车苦撑
新竹与嘉义两地经营情况则较不稳定，嘉义站的计程车司机，一天多仅能跑3、4趟，如果只是要到高铁站附近的长庚医院、嘉义县府，车资顶多百余元，一天收入还不到600元。
新竹站则是典型的“看天吃饭”，白天往竹科的商务旅客不少，傍晚后则异常冷清；记者本月三日前往观察，一班南下列车下车旅客将近二百人，全数由亲友接走，没有人选择搭计程车或公车。
台湾速驳副总许瀚员表示，高铁刚通车，一切还没上轨道，他们也只能尽力求稳定，等高铁班次密集，相信业绩会再提升，但野鸡车猖獗的问题，管理单位不能轻忽，才不会损害签约计程车的权益。
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出国度假，航线变多了
〔记者刘力仁／台北报导〕高铁冲击效应，国内航空公司转移运能到区域旅游航线，包机、新航点越来越多，国人度假有更多选择，区域旅游风潮形成。
今年1、2月份，立荣、华信大概飞航近两百班日本包机，飞日本北海道、立山黑部等十几个航点，远东强化济州航线，复兴全力经营澳门。观光局统计，1、2月份日本旅游市场成长5％，整个亚洲区域观光成长1.8％，比去年同期增加16万人次。
远东航空全力强化韩国济州航线，4月底将每天6班增加到每天7班外，后段并开辟转大连、杭州与青岛3条航线，抢攻台商市场；复兴飞澳门航线，4月起从每天5班增为7班、周末8班，另外5月中以后开辟海参崴包机航线，推出俄罗斯旅游行程。
业者低价促销
立荣、华信除了持续推出日本包机航线，5月初将开高雄至越南胡志明市航线，华信航空台中飞香港航线四月起将自每周四班增为7班。另外看好中部旅游市场，华信航空董事长乐大信表示，如果清泉岗机场软硬体改善到符合国际机场规格，华信考虑将整个企业总部迁到台中。
最受业者青睐的日本包机，今年可能开放让远航及复兴都加入营运。旅游业者预估，班次更多，日本包机的票价可能再降1成至1成5。
受此风潮影响，国际线航空公司也积极拓展区域旅游，华航开辟高雄─清迈航线，推展旅游航线，夏威夷、法兰克福与金边航线都将增班；长荣航空4月份开辟直飞塞班航线，推广海岛型旅游，旅行社推出最低价1万6千八，和远东航空赚钱的帛琉航线打对台。
远东航空每周五班经营帛琉航线，一年约有4万名台湾旅客飞往帛琉潜水，远东航空表示，帛琉海底世界名列世界7大海景之一，是海上天堂，塞班无法比拟；经营塞班旅游的欧洲国际旅行社总经理杨守毅表示，塞班除了浮潜外，还有高尔夫、夜间生活、民俗舞蹈等，行程比帛琉丰富多了。
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业者盼补贴，学者吁修正路线
〔记者曾鸿儒／台北报导〕高铁接驳公车载客率不佳，学者认为高铁应改善站区引导资讯，让旅客对转乘资讯一目了然，也有学者建议应修正现有路线；公车业者则希望政府或台湾高铁公司能有补贴。
转乘资讯 不够清楚
对于高铁接驳公车载客率奇低，学者多不觉得意外，台大教授张学孔认为，高铁各站区转乘资讯标示不够清楚，从下车到出站的动线上，往往没有清楚、醒目的转乘引导，旅客看不到转乘资讯，公车业者也不像计程车业者，会派员在站区内引导，当然直接影响搭乘接驳公车的意愿。
高铁履勘委员、交大荣誉教授蓝武王则指出，班次密集是提高接驳公车载客率首要前提，目前高铁班次太少，接驳公车客源不足，班次就少，旅客想搭公车，还得背熟公车班表，载客率自然好不了。
此外，高铁接驳公车的路线规划，蓝武王也认为并不恰当；他表示，目前的规划是高铁站通往附近所有的“点”均有公车可搭，如此一来，反而拉长接驳公车行驶时间，对乘客而言相当不方便，搭乘意愿自然降低。
蓝武王建议，未来应将路线修正为高铁站通往转乘方便的几处“大点”，并选择最快捷、停靠站最少的路线，旅客可前往这些地点，再搭乘其他交通工具前往目的地，时间、经济成本都降低，才符合接驳意义。
业者则认为，经营接驳公车，都是配合政府政策，现在大家面临亏本状态，政府或台湾高铁公司应该补助；公路总局则希望台高公司比照台北捷运，提供旅客转乘优惠，提高民众搭乘意愿。
台湾高铁公司副总贾先德说，应先做好高铁增班计划，扩大需求面，把旅客量冲出来，再审慎评估是否应有转乘优惠措施。
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等呒人， 恶性循环结果
记者曾鸿儒／特稿
高铁接驳公车平均载客数低，这个大家丝毫不意外的结果，在高铁增班步调力求平稳下，眼前看来还找不到解套办法，反而逐渐陷入一个恶性循环中。
高铁接驳公车载客率低的原因，主要在于“诱因不足”。事实上，从高铁接驳公车路线的初始规划来看，民众能有多少搭乘意愿，其实就是很大的问号。
除了少数专为高铁通车而规划的路线，高铁各站的公车路线，多是将现有公车改线，增加停靠高铁站因应，所谓接驳公车，其实也就是一般公车。
这样的规划，直接面临的问题就是停靠站太多。以高铁台中站至大坑路线为例，沿途有50个停靠站，单程最久得耗费两小时，自行开车却不需40分钟。
两个小时已经足够搭着高铁台北、台中来回跑，这样的时间成本，如何能刺激旅客搭乘意愿？旅客愿意多花钱，选择搭乘高铁，时间绝对是首要考量，但接驳公车费时，旅客当然不愿搭乘。
高铁班次少，接驳公车客源自然也多不了，业者亏损，只好减班、改线或以小车、旧车载客，旅客搭乘舒适度因此降低，又直接冲击了搭乘意愿，形成客源少─减班─客人再减少─再减班的恶性循环。
眼前，业者提出补贴要求，除非有明确依据，否则，政府确实不应贸然同意；但政府、高铁公司、公车业者，都得趁着恶性循环刚出现找到因应办法，否则，此一循环就无法终结。
在整体政策规划中，转乘优惠是早晚得执行的部分，台湾未来要发展智慧型运输系统、要整合各地的运输智慧卡，高铁早晚得纳入此一范畴，转乘优惠是其中一个重要环节，交通部或高铁公司，都应及早思考此一环节，优惠由谁补贴、如何拆帐，都得赶快谈好，不然，恐怕又是另一个循环。
(图片来源：自由时报)(http://www.dajiyuan.com)
