【大紀元5月22日訊】〔自由時報記者曾鴻儒／台北報導〕為解決PP自強號馬達頻頻故障問題，台鐵委託國內廠商自行開發馬達，但馬達卻於試用時燒毀，要自力解決PP自強號馬達問題，台鐵可能得繼續受制於韓商和法商。
韓商Rotem九十二年底撤離維修人員後，台鐵PP自強號維修陷入困境，六十四組機車頭馬達故障頻傳，維修人員拼拼湊湊，目前堪用馬達剩下不到五十組，台鐵除繼續與Rotem交涉，也設法自行開發。
去年，台鐵經一名往來多年的楊姓代理商推介，委託國內某電器大廠研發新馬達，台鐵允諾，只要新馬達試用三個月運轉正常，業者即可列入合格廠商名單；業者考量未來可獨佔馬達採購、維修大餅，於是接受委託。
去年9月，業者成功開發出第一具馬達，讓台鐵相當振奮，前局長徐達文還揚言，一旦研發成功，會將韓商「一腳踢開」，但新馬達在首度試運轉時，即宣告失敗。
台鐵機務處長蕭金喜證實，業者研發的馬達在試用時，燒毀機車內的GTO（閘極可截止雜流體 )裝置，此外，該具馬達三相電流不巫，也不符PP車需求，廠商正在了解原因，設法改善、重新研發。
台鐵：研發過程不付任何費用
蕭金喜說，PP車馬達構造複雜，不是短期內就可順利研發，廠商就算技術再好，無法確實掌握馬達使用材質的導電值、絕緣與耐壓程度，一切就只能慢慢摸索。
台鐵代理局長何煖軒指出，由於當時與業者談妥，研發、試用成功後，台鐵會優先採購，研發過程，台鐵不支付任何費用，所以，PP車馬達研發受挫，台鐵並沒有損失。
台鐵官員指出，目前處理PP自強號馬達故障問題有三種方式：向原廠購買、自力維修、在台開發新馬達；如今在台開發既然碰到瓶頸，眼前就只能由另兩種方式著手。
不過，從Rotem撤走維修人員後，台鐵在自力維修上，可說吃足了苦頭，而且，這種土法煉鋼、拼拼湊湊的維修方式，根本無法治本；官員坦言，如果研發馬達的工作失敗，台鐵要解決馬達問題，難免繼續受制於人。
台鐵：可嘗試發展零組件
〔記者曾鴻儒／台北報導〕台鐵試圖在國內開發PP自強號馬達計畫受挫，專家直言，國內大廠沒有製造列車牽引馬達經驗，難在台開發；台鐵代理局長何煖軒則認為，考量市場需求，可嘗試發展零組件工業，但研發馬達意義不大。
台鐵去年委託國內業者自行開發的PP車馬達於試用時燒毀，計畫頓時受挫；一位嫻熟PP車馬達問題的專家直言，馬達燒毀原因不是品質不良，而是國內業者目前根本沒有研發列車馬達的能力。
他指出，此次燒毀的是用來控制整流、變流的GTO（閘極可截止雜流體 )裝置，導致馬達無法通電、運轉，而包括GTO燒毀、PP車牽引馬達支架容易斷裂等問題根源，都是列車機械震動造成。
他表示，機械震動來自於懸吊系統的轉向架，是軌道車輛才有的設計，馬達原廠法國阿爾斯通前後改造七次，都無法徹底解決問題，國內業者沒有製造列車馬達經驗，難以掌握轉向架震動因素，當然無法研發出PP車堪用的馬達。
何煖軒則直言國內自行研發馬達可能意義不大，考慮順勢叫停；他說，國內軌道車輛市場有限，目前只有台鐵、台北捷運，未來高鐵與高雄捷運會陸續加入，但對研發成本高的牽引系統來說，市場太小，就會影響廠商投資意願。
但零組件則是可以考慮的方向，何煖軒說，台鐵現在不少零組件還是仰賴國外進口，但在高鐵、捷運陸續營運後，零組件的市場應該足以吸引廠商投入，台鐵的列車採購固然仍須仰賴國外大廠，但如能在工業技術合作協定上做好規範，應該有機會建立國內的零組件工業，未來應朝此方向發展。
高溫近50度 台鐵人揮汗維修
〔記者曾鴻儒／台北報導〕過去幾年來，PP自強號馬達維修幾乎全得自力解決，面對構造複雜、維修空間狹小、悶熱的PP車，即使是有二、三十年維修經驗的員工都直呼：「不好玩！」
走進台鐵台北機廠，鐵道上剛維修、保養過，重新上漆的PP自強號顯得格外耀眼，廠內則停著六、七輛等待維修的PP車，和外頭的景致截然不同。
台鐵各級列車中，PP車首度在機車內採用電子配件，員工抱怨，當初韓商Rotem撤走維修人員，拍拍屁股就走人，真的「害死人」，沒有經驗的台鐵人，從此過著瞎子摸象的維修歲月。
台鐵維修人員讓人讚嘆的維修技能，卻也在PP車維修過程中展露無遺，PP車採用電子配件，但機車內平均高達近五十度的高溫，動輒讓電子卡箱燒毀、跳電，沒有原廠協助，台鐵人想盡辦法，最後接了一條風管，將駕駛室內的冷氣引進機車內，才解決了問題。
列車轉向架上有具功能類似汽車保險桿的補助排障器，PP車的補助排障器經常無故裂開，Rotem維修人員還在時就備感困擾，台鐵人土法煉鋼，在補助排障器上加裝金屬基座，才算獲得改善。
PP車機車內維修空間狹小，得躺在地板上工作，車內「冬冷夏熱」，夏天溫度奇高，讓人彷彿置身烤箱，冬天則有如冰箱，幾乎每個人一聽到PP車就頭大，但問題1日無解，惡劣環境下的土法煉鋼維修方法，仍會繼續存在。
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