【大纪元4月29日报导】（中央社记者汪淑芬台北29日电）高铁2007年初通车，至今转辙器异常高达60次。高铁局及台湾高铁都无法否认可能水土不服问题，解决方案仍持续摸索。
转辙器属于号志系统，是道岔的一部分，而道岔是两线轨道交叉处，作用是让车辆能从一条轨道转入另一条轨道，除了高铁外，台铁与高铁也都有转辙器，只不过，高铁因速度快，转辙器设计更精密。
台湾高铁统计，高铁全线146组道岔，每一道岔平均每天扳转22.8次、每天总扳转约3333次、每月全线道岔扳转次数约10万次；而道岔内部每天内控制接点作动185万次，只要任一接点异常，就会导致道岔转辙器机能发出异常警告。
高速铁路工程局统计，高铁转辙器60次异常事件中，多数还是属于电子仪器的故障，像今年光是微动开关故障就有5次，即使原厂德国西门子公司多次将故障的电子仪器带回德国测试，仍找不出故障原因。
台湾潮湿的环境，一直被怀疑是国外来的转辙器水土不服而故障频繁的原因，虽并没有直接证明的证据，但高铁局和台湾高铁公司至今也无法否认。
台湾高铁说，根据多次辙器故障经验，可以了解某些转辙器内电子仪器故障的特性，但还无法掌握全貌，像今天故障的电路板二极体元件，是通车以来首次发生，所以花了较长时间排除。
台湾高铁也试着在转辙器电子仪器控制箱内放置干燥剂，并利用湿度计观测湿度。
高铁局年初组成高铁诊断小组，分别从号志、供电、车辆及应变等4个面向，检讨高铁营运问题。
高铁局代理局长胡湘麟说，电子产品的确很难做到百分之百保证，不过，高铁转辙器故障次数的确偏多，在环境因素无法排除前，诊断小组建议，所有电子仪器安装前的测试次数要一定要增加，甚至增加2到3倍都不为过。
逢甲大学运输科技与管理学系副教授李克聪说，无论高铁转辙故障频繁与台湾的天气是否有关，影响列车运转的稳定性是事实，台湾高铁应更积极检讨改善，例如缩短更换零件的期限，增加检查次数等，虽然会增加营运成本，但从维持系统稳定度来看，还是值得。
李克聪认为，如果不设法降低转辙器故障频率，高铁的方便性就会降低。
