【大纪元7月23日讯】〔自由时报记者孙友廉╱台北报导〕台北市捷运局因木栅线施工延误，须给付法商马特拉公司十亿两千五百万元案，捷运局提出撤销仲裁判断败诉确定，又提出债务人异议诉讼，认为马特拉请求权时效已过，最高法院昨天下午判决台北市捷运局败诉确定；全案缠讼十二年多，经初步估算本金加上利息，台北市捷运局约须付出十六亿四千万元。
承包木栅线捷运施工的马特拉公司，七十七年七月与台北市捷运局签约，但因土木工程部分包商施工延误，连带造成马特拉的工期延长，增加成本费用，马特拉因而要求台北市捷运局必须赔偿廿多亿元。
双方谈判破裂，马特拉转向“中华民国商务仲裁协会”提出申请商业仲裁，该会于八十二年十月六日作出仲裁，要求捷运局必须赔偿马特拉公司台币三亿多元、美金五百廿万多元、法郎一亿多元等（总计折合台币约十亿两千五百万元），并须按年利率百分之五计算利息。
台北市捷运局不服，另起炉灶向台北地院提出撤销仲裁判断诉讼，两方缠讼近七年，最高法院于八十九年十一月维持马特拉胜诉确定。
八十九年底，面对马特拉声请强制执行，台北市捷运局再向台北地院提起债务人异议诉讼，认为该承包合约属“承揽报酬合约”，依法请求权仅有两年，就算其间声请仲裁判断可延至五年，但基于商务仲裁判断已于八十二年十月六日作出，因此也应于八十七年十月六日到期，主张马特拉已无请求权。
一审台北地院、二审高等法院虽都认为马特拉未及时行使权利，请求权已经消灭，判决台北市捷运局胜诉，马特拉不能强制执行给付该笔款项，但全案于最高法院发回高等法院更一审时发生变化。
更一审合议庭指出，该合约除了要马特拉提出基本设计、划定路线全程，以及固定设施细部设计、营建土木结构设计之外，并要购买、安装与测试车辆、机电设备，训练专门技术与管理人员等等，故认定该合约已属“买卖、承揽的混合契约”。
合议庭因而认为，依民法，该合约有十五年的请求权，就算从作出商务仲裁判断的八十二年起算，马特拉的请求时效也未到期；最高法院昨天也支持高等法院更一审的判决见解，进而驳回台北市捷运局的上诉，全案进而确定。
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北市府：三审定谳 依法理赔
〔自由时报记者陈晓宜、郑学庸╱台北报导〕关于马特拉公司判决一事，台北市长马英九昨天表示，依法该怎么做就会怎么做，至于处理的细节就等到市府收到正式的判决书后再和律师讨论。
新闻处长游梓翔也指出，既然法院已经三审定谳，市府就会依法理赔，如果有再上诉的理由，也会和律师讨论相关问题，但游梓翔也强调，这件案子是十多年前的陈年老案，也是过去的市长任内的事，但基于市政延续性，市府还是会依法理赔。
主其事的捷运局长常岐德昨天却躲起来，手机关机，拒绝媒体采访。
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马特拉昂贵学费 全民埋单
自由时报记者郑学庸╱特稿
十二年了，马特拉与台北市政府的战争终在司法的仲裁下结束，台湾社会在这起割地赔款的事件中，究竟得到了什么教训？全民买单缴“学费”，足足要花十六亿四千万元，到底算不算贵？
做为全国第一条捷运线，台北捷运木栅线当初从规划设计就争议不断，先是中运量设计是否符合都会区的需求，衍生日后土建工程延误，使得承包细部设计及机电系统施工的马特拉找到理由，以“迟延履约”为由向市府索偿天价。
尽管市府在连年的诉讼中一再据理力争，接连使出“商务仲裁”、“撤销仲裁判断诉讼”与“债务人异议诉讼”等招式，彻底展现出“为民护产”的诚意，但马特拉不惜更换律师团队、重新为诉讼案布局，终于争取到十五年的一般民事求偿请求权，获得最终胜利。
回顾当初木栅捷运线的诞生，从规划到通车，短短十公里的木栅线花了八年才抵达终点，曾有作家将提供另一种角度俯瞰台北的木栅线、却将都市徬徨载走的捷运木栅线视为史上大骗局；捷运不断被赋予着全新文学、美学，甚至是大众心理学等附加意涵的同时，这些高明的彩妆依然掩不住当初征收土地时，民众誓死抗争的喧哗历史、金钱游戏泛滥后的劳工短缺及工安顾虑，以及八国联军的金钱疑云、主责部门能力不足、人谋不臧、人事斗争，以及主管工程的捷运局和负责营运维修的捷运公司过早分家的事实。
当然，这还不包括接连被两把大火烧得焦黑的电联车，以及将近两百根暴露着裂缝的捷运支柱。
当初震惊各界的木栅线火烧车事件间接导致了当时台北市长黄大洲的败选下台，继任的陈水扁摆出收破烂的姿态，轻松取得了民众的体谅，最终人们又因为沈醉于倒数各捷运新干线陆续通车的喜悦，渐渐遗忘了马特拉，但在马特拉撤离台湾的十年后，北、高捷运施工、营运仍状况不断，对于善忘的台湾社会而言，谁又能保证“马特拉”事件不再重演？
