【大纪元7月3日讯】〔自由时报记者杨宜中╱花莲报导〕在火车司机员眼里，推拉式自强号电联车因车轴不够重，常导致马达过载而断电，导致他们每一趟驾驶的经验常常充满紧张、无奈。
台铁铁路产业工会理事谢胜明说，一般而言，铁路列车若是推拉式，前方的机车头出力必须比后方机车头小一些，这是因为前方机车头车轮的摩擦系数小于后方机车头，但推拉式自强号电联车竟也没做到，前后机车头出力相同，更是容易把马达给烧坏了。
谢胜明透露，事实上，推拉式自强号电联车目前已经开始由台北机厂及高雄机务段“杀肉”了，但这种车的零件是八国联军，零件本来就有问题，挖了东墙补西墙，问题还不是依然存在。
一名不愿透露姓名的推拉式自强号电联车司机员种子教官指出，推拉式自强号电联车从购入时，铁路局就发现车头的车轮轴重不够，于是铁路局变通，在车架上加铁块。然而，车头重了，车轴还是不够重，在强大的牵引马达带动下，就经常发生车轮在铁轨空转的情况，而车轮空转，容易导致马达过载而断电。
这名教官说，照推拉式自强号电联车的列车编制，头尾各有一机车头，有八具牵引马达，但因空转导致牵引马达烧毁，经常只会剩下四具或二具马达带动整列车。如果又碰到下雨天，司机员更是心惊胆战，担心随时会出状况。
为了应付推拉式电联车层出不穷的状况，花莲机务段的司机员对于这种电联车戒慎恐惧，交接班采当面交接，由上一班司机员将车辆状况告知下一班司机员，也交换经验传承。在这种交接中，经常听到的是接班的司机员说，“只剩二具马达啊！好吧，硬着头皮上了！”
谢胜明说，推拉式电联车的种种缺失，令许多司机员怀念ＤＭＵ柴油自强号列车，所有开过ＤＭＵ的司机员一致公认，ＤＭＵ是铁路局有史以来采购列车最成功的案例，而ＰＰ则是最令人遗憾的。
PP车 时刻表会注明
〔记者林金池、李文仪╱综合报导〕针对推拉式自强号列车频频故障一事，板桥火车站站务人员表示，这款火车由于故障率高，加上机电系统有问题，站务人员只能祈祷不要出事，若发生问题，也只能尽快协调乘客转搭其他班次列车。据了解，台铁列车时刻表上都会注明该班列车为自强号ＰＰ，有些旅客都会特别留意不搭ＰＰ推拉式自强号。
站务人员表示，向韩国采购的这批推拉式自强号列车，由于缺乏维修材料，故障比例很高，让站务人员对推拉式自强号列车提心吊胆，不知如何是好。
站务人员说，这款火车的问题大都出现在机电部分，行进中常会无缘无故的失去动力，出事比率比起一般的莒光号、复兴号高出至少五倍以上，也难怪日前交通部长会对此抓狂，甚至对代理商下最后通牒。
为避免发生类似问题，站务人员说，只要这类火车进出车站时，都会提高警觉，注意相近时间的其他车次，若有状况可在第一时间疏散旅客到其他车次，避免旅客的抱怨。
台铁现有七百辆自强号中，韩商的ＰＰ推拉式自强号就占了四百辆，东、西部干线的长程列车几乎都是行驶ＰＰ自强号，其他一百型、二百型自强号较为老旧，主要用于中程距离、加班车，或偶尔调度接替ＰＰ自强号行驶。
台铁列车时刻表上都会注明该班列车为自强号ＰＰ，有旅客抱怨，ＰＰ自强号老是故障，往后要特别避开，改选其他非ＰＰ自强号。不过，以台北到高雄假日约二十班自强号来看，只有三班非ＰＰ列车。
台铁表示，西部干线八成以上的自强号都是以ＰＰ行驶，东部干线因花莲以南尚未电气化，ＰＰ行驶比率约六成；只有南回线及花莲、台东、屏东、高雄间因尚未电气化，不会见到ＰＰ的踪迹。
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