【大纪元2011年10月03日讯】（大纪元记者金靖报导）9月28日，铁道部年内的首期“中国铁路建设债券”再次推迟，令本已深陷“三角债”危机的铁道部因资金紧缺，更显“困窘”。业内人士认为，虽然放下“铁老大”的身价，不惜高息融资，但由于高铁根本问题并未解决，金融市场并不买账。
铁道部高息借贷 金融市场冷对
铁道部本期债券规模为200亿元，此前已在9月26日遭遇了一次发行延期，经过再次推迟，其发行日程拖到了“十一”假期之后，变更为10月11日公告、12日发行、13日缴款。
今年以来，铁道部高层的人事更迭、资产负债率的节节走高，以及“7•23”甬温线高铁追尾事故，都对铁道部的声誉及可持续偿债能力造成沉重打击。一位投资人士向南方日报表示，如果铁道部本身的问题不解决，在资金如此紧张的情况下，其融资渠道必将越来越窄，融资成本也将不断高企。
根据估算，2012年铁道部债务问题可能集中爆发，届时高铁建设的贷款本息开始密集偿还，而新投建的高铁还不能产生稳定的现金流。
为了获取资金，铁道部去年12月成为首批三家试水发行超短融的机构之一，但是不断高企的债务，迅速将其融资成本推高。据披露，铁道部去年8月发行的2010年第五期短融利率仅为2.56%，但8月8日的招标结果显示，其3月期200亿元的超短期融资券的中标利率已攀昇至5.55%。而7月21日招标发行的铁道部一年期无担保融资券更是遭遇流标。
时至9月初，铁道部再次获得了非公开定向债务融资工具的发行权，开辟了一条新的融资渠道，不过融资价码依然不菲。9月7日，铁道部总额50亿元的5年期私募中期票据以5.93%的票息发行，为其去年同期短融票面利率的两倍。
铁道部直属企业工程师吕稻对大纪元记者表示，现在铁道部很缺钱不奇怪，投资收益根本不成正比，银行贷款也好，债券也好，上市也好，最后大家发现是无底洞，当然不能再跟进。温州事故把这一切都暴露出来，同时也加速了铁道部资金链的断裂，铁路高速投资无路可走。
“几乎所有的银行都已经暂停向铁路发放贷款。”9月29日，一位接近铁道部的人士对21世纪经济记者透露，全面紧缩的信贷环境使得各大银行在今年年初要求铁道部接受基准贷款的利率，不再给予下浮10%的贷款优惠，但姿态强硬的铁道部最初拒绝接受这一调整，二季度开始，虽然铁道部接受了基准利率贷款，但已经错过了年初的放贷黄金期。
“部里虽然最终接受了基准利率贷款，但银行又不肯按照基准利率再放贷，现实的情况是，在基准利率基础上上浮10%也未必能贷到款。”
铁路三角债危机 饕餮大宴后的必然
上述人士还透露，铁路三角债拖停高铁建设，超过80%的在建铁路项目已经全线“缓建”，不少项目的完工时间被延后至少一年。
一位工程界资深人士、中建铁路顾问告诉21世纪经济记者，实际上，铁道部拖欠建筑单位工程款是一直以来就存在的现象，只不过以前宏观形势好，铁路投资每年都往上涨， 大家预期未来铁道部肯定不会赖账，自己垫点也没多大关系。但现在宏观形势一下子急剧恶化，铁道部筹资无门、贷款无路，恐慌情绪一下蔓延，遂成目前这个局面。
吕稻表示，1989～1993年，大陆铁路建设年投资额一直在几十亿元徘徊；2005年铁路基本建设投资规模安排达1,200亿元；2008年10月，国务院批复2万亿元铁路投资项目，以应对金融危机；2010年铁路投资达8,235亿元。
为什么铁道部热衷高铁的巨额投入？吕稻透露，肯上项目才有回扣，任内花的越多，回扣越大，所以就抢先上项目，上高等级的项目，还得加快建设，加快通车，加快付款，表面上有政绩，暗地里是巨额的利益驱动。
吕稻认为，假冒世界先进的高铁真相，牵扯到高铁供应商的背后各自的政治后台，连温家宝都想撇清干系，要求把速度全部降低。“7.23”事故的发生，社会各界的审视，把一些铁路内部的腐败黑幕揭出，大家了解到了铁路高铁建设的真相。但大家也都知道，高铁根本问题并未解决，当然对投资信心造成巨大影响，股市也有很强烈反应，进一步融资很困难。
他说，在建工程被迫搁置，说明资金没落实就开工了，这在国外简直不可想像，但在大陆，类似现象比比皆是。如果再查与高铁建设有关的所有供应商，也全都是为高铁加大投入，采购尖端设备，大上生产能力，也都是借款、欠款，期望上市就不用慌了。同时铁道部也没钱支付，就全部拖欠着，还期望更多的高铁项目上马，“7.23”追尾事故让这一切都走到头了，高铁的盲目建设被迫叫停，同时把一系列企业拖到破产边缘。
吕稻分析，目前铁道部负债累累，不只是因为巨额投入，铁道部既是政府，又实施经营，但产权不明晰，经济责任不明晰，所以没人关心投资收益，高铁注定是赔本的买卖。铁道部还贷压力巨大，很多欠款还没有支付，如果作为经济实体，应该就破产了。
责任编辑：姜斌
