【大紀元2011年08月18日訊】（大紀元記者金靖、高紫檀報導）8月16日，中國北車召回在京滬高鐵線運營的54列CRH380BL型動車組，上海虹橋動車所開始對部份召回停運的該型號動車組進行全面整修。這是中國鐵路歷史上首次動車召回事件。
為填補因中國北車召回CRH380BL動車組所造成的運力空缺，21列中國南車生產的CRH380AL型動車組馳援京滬線。
儘管北車換南車，但高鐵運營的安全性並沒有得到專家們的認可，專家認為，多國引進、再「山寨」開發模式是導致高鐵先天安全性不足的原因所在，根本原因並沒有得到解決，高鐵運營風險依舊。
北車運營故障率過高被召回停運
據瞭解，北車被召回停運的CRH380BL型動車組在京滬高鐵共投用36組，占京滬高鐵時速300公里動車組的42%。
據大陸媒體報導，知情人士透露，動車組被召回源於該型動車組故障率過高。
相關數據顯示，京滬高鐵6月底開通以來共發生因車輛原因造成晚點3分鐘以上的故障38起，其中北車37起，南車1起。鐵道部統計的7月份所有線路動車組故障率中，北車唐客CRH380B為10.41次/百萬公里，而北車長客CRH380B更高達27.36次/百萬公里。
這個故障率是鐵道部規定的最高標準的13倍以上，而鐵道部對動車組的要求是故障率必須小於2次/百萬公里。
南車頂上 專家稱離安全目標更遠
《21世紀經濟報導》引述一位南車管理層人士的話稱，在增調上述21列動車組後，目前京滬高鐵上運行的66列動車組均為南車研製的CRH380AL，包括長編組29列，短編組37列。
儘管京滬高鐵線全部採用南車生產的動車組，但其安全性也並沒有被業內人士看好。
原北車集團機車設計師魏明（化名）接受大紀元記者採訪時透露，此前7.23溫州動車組撞車事故的機車都是南車產品。其中之一應該還是3年前引進日本技術的仿製品，也就是完全按國外圖紙生產。另一個則是南車與加拿大龐巴迪公司的合資企業生產，無技術轉讓，就是合作生產。
魏明說：「這次鐵道部為了應急，匆忙採用全部南車機車用於京滬高鐵，離安全的目標越來越遠。」
多國引進式的「山寨」開發導致高鐵先天安全性不足
中國高鐵在發展初期，為了獲取投標方（德國西門子，法國阿爾斯通，加拿大龐巴迪及日本川崎重工）的技術，中共規定所有中標者都必須完全通過本地的合資企業裝配組件或者與中國製造商合作。
旅美經濟學者程曉農曾指出，中國的動車及高鐵採用了從多國引進、再「山寨」開發的模式，由於各國的列車安全自動控制系統只能適用於本國的機車，中國無法整合出一套適用於多國機車的列車安全自動控制系統。也就是說，中國的高鐵發展方針從一開始就意味著，高鐵必然在沒有安全保障的情況下運行。
魏明透露，中國高鐵核心技術和產品只有依靠從國外採購，部份非重要零部件國產化，但由於中國大陸工業基礎和技術等級較低，明顯適應不了高鐵的高技術等級、高質量標準和可靠性的要求。魏明還感歎：「動車組尚且如此，其它系統，如工程、信號和管理將暴露更多更嚴重的問題。」他認為，出現問題是意料之中的事。
一位工程師在《人民網》的最新報導中也證實了魏明的觀點，他表示，經過幾年的消化，中國可以按外方圖紙生產轉向架、電機、變壓器，用外方的核心零部件組裝變流器和自動控制系統，但卻不知道頭型的設計依據、原理，不知道加寬車體有沒有風險等等。這位工程師感歎說：「我們能做的只是改變油漆方案，更換座椅板凳，搞搞室內裝修。」
中國工程院院士、國家鐵路建設高級顧問王夢恕也對媒體表示，中國動車組緊急情況下自動制動系統現在還沒有實現，行駛主要依靠人工進行。對於突發情況的處理還是靠司機自己掌握的，有很多還是依靠手工操作的，緊急停車也是依靠司機自己掌握的。
溫州動車相撞事故中，司機潘一恆胸口被閘把穿透而死，據說已經「及時、果斷採取了緊急制動措施」，但這並沒有阻止災難的發生。
「沒有從根本上解決問題。這種拼裝加山寨的做法，對未來需要實實在在的高科技技術做支撐的中國高鐵線來說，風險依舊。」魏明說。
