【大紀元2011年08月23日訊】（新紀元周刊237期，記者高紫檀綜合報導），編者按：7．23事故後，中國鐵道部幾乎「信用破產」，面臨極大的經營與資金危機。鐵道部「獨立王國」的怪胎體制，被歸咎為沉痾的根源，專家呼籲予以撤銷。
7．23動車相撞事故後，中國鐵道部（簡稱鐵道部）遭空前危機，就像過街鼠一樣，幾乎到了人人喊打的地步。
安全性廣受質疑的結果反映在經營上，除了貸款加息、債券遇冷、股市大跌，高鐵出口夢碎之外，還面臨資金鏈裂的危機。有經濟學家指出，這一切來源於鐵道部的怪胎體制，並呼籲撤消鐵道部。
貸款加息
據悉，至今年中，鐵道部在中國大陸銀行貸款額已達1.33兆元。
7月27日，銀監會召開的2011年年中工作會議上，在談到鐵路貸款時，銀監會主席劉明康表示要給銀行拉響警報。他說即便每年可以還60億左右的利息，那何年何月才能還得了一萬多億的本金，更誇張的是，到了2012年，貸款本息會達2兆，而到了「十二五」末，鐵道部貸款本息更是有可能達到4兆之巨，他非常擔心風險。
隨後，《東方早報》報導，兩家國有銀行的相關負責人都表示，其對鐵道部的貸款在談判過程中將會要求至少利率上浮10％。
而此前相當長一段時期內，鐵道部卻是各大銀行巴結的對象，從各銀行得到的貸款利率大多較銀行基準利率下調10％，甚至有更多優惠。其原因是「鐵道部旗下諸多實體企業，有著龐大的現金流和存款、結算業務，由貸款衍生開來的一系列業務被銀行看重」，很多銀行都追著要給鐵道部貸款。
從下調10％到上調10％，這一改變相當於鐵道部的貸款在利率上升高20％以上。有大型銀行交易員表示，對鐵道部下浮貸款利率的時代應該是過去了。
債券遇冷
7月21日上午，鐵道部招標發行200億366天期短融券，實際中標量僅為187.3億元，出現了罕見的招標未滿現象。其中標利率也高達5.18％，大幅超過6月發行短融的利率水平達83個基點，相比利率僅為2.59％的其2010年第四期短融券整整翻了一番。這是鐵道部自2006年大舉發債以來首次出現招標未滿的情況。
顯然，市場並不認可鐵道部債券。美銀美林最新指數顯示，在全球鐵路債券上漲之際，中國鐵路債券7月份已累計下跌0.45％，預計將連續第三個月下跌。
此前截至上半年，鐵道部負債總計達到人民幣2.09兆元，較第一季度末的1.98兆元進一步上升，資產負債比率達到58.54％。動車事故後，更有報導稱，在債券市場，鐵道債拋壓沉重，買盤稀少，部分交易員甚至喊出了「抵制鐵道債」的激進口號，債券市場投資者正在用拋售和不應標鐵道債來表達他們的不滿。
不過，缺錢的鐵道部咬牙再於8月8日發行200億90天期超短期融資券，終於成功發行。但付出的成本也令人瞠目。除了「請」中共評級機構大公國際將其信用等級評為AAA級之外，利率也高達5.55％，較鐵道部2月份發行的同期限超短融資利率高出163個基點，多付8,000多萬元利息。這是其多年來發債利率最高的一次，也比同等級的其他債券要高。
股價大跌
鐵道部下屬企業大多都屬於鐵路基建板塊。嫡系有中國中鐵、中鐵二局等，即使中國南車、北車等高鐵龍頭股並非嫡系，但也是從鐵道部分離出來，與鐵道部有千絲萬縷的聯繫。
今年年初，受政府宣傳影響，高鐵概念股成為了市場的熱點，龍頭股中國南車等股票紛紛刷新了歷史新高。隨著高鐵開通後故障頻出，鐵路基建板塊已經開始小幅盤整。動車事故發生後，7月25日開盤，鐵路基建板塊股票紛紛大幅低開，隨後出現跳水。
尤其高鐵板塊表現更甚，龍頭股中國南車、中國北車等盤中一度觸及跌停。在股價回落的同時，高鐵概念股的資金出逃現象愈演愈烈，主力資金的避險情緒越發濃厚。根據大智慧研究所統計，7月25日正常交易的33支高鐵概念股中，27支股票資金呈現淨流出的狀態，占比82％。
從7月19日到8月5日，中國中鐵與中鐵二局均下跌約16％。整個鐵路基建板塊同時段大跌近13％，成為同期下跌最大的板塊之一。儘管整個股市走勢不好，但上證指數同時段僅下跌約6.4％。
高鐵出口夢碎
據中國官方消息，至2010年底，50多個國家希望中國能給予高鐵技術和建設的支持。
當然，中國高鐵靠的是廉價和宣傳。據公開數據估算，綜合土建和車輛兩個方面的成本，中國高鐵造價只有國外造價的三分之一至二分之一。國內高鐵的造價一般是1億元至1.5億元/公里，而德國法蘭克福—科隆線單位造價約合3億元/公里。
以「至於你信不信，我反正信了」出名的鐵道部新聞發言人王勇平此前曾表示「中國高鐵技術已經遠遠超過了日本新幹線」。但自從動車相撞事故發生後，估計這話沒有多少人相信了，最起碼，西方國家已經不信了。一些外媒紛紛指出，這起事故可能會嚴重影響中國的鐵路設備和技術出口。甚至有人還指出，中國高鐵出口的機會已經是「零」。
英國路透社7月26日報導稱，23日的動車追尾事故引起了人們對中國快速擴張的鐵路網運行安全性的關注，這也有可能損及中國高鐵技術的出口計劃。美國彭博社也表達了同樣的觀點，認為這起事故將對中國高鐵製造商在國外的銷售產生負面影響。三菱日聯摩根士丹利證券有限責任公司的分析師Ryota Himeno說：「中國幾乎已經沒有機會贏得美國高鐵訂單。各方現在將更多地關注安全問題。」
中國經濟學家綦彥臣也表示，動車事故發生後，中國高鐵出口肯定很難了。
經營危機
據廣發證券近日最新發佈的研究報告數據顯示，目前，高鐵投產線路包括京滬線、武廣線、甬台溫在內的13條，在建線路包括寧杭線、京石線、哈大線在內的26 條，待建線路包括深港線、京沉線、徐鄭線在內的23條。其中投產運營的線路，已經投入了5,898億元的資金；而在建的線路總共還需要投入8,491億元資金。
債台高築上兆人民幣的鐵道部是否有能力還本付息？這顯然是個問題。數據顯示，2008年到2010年，鐵道部的淨資產收益率分別為-1.31％、0.24％和0。
一位分析師接受《羊城晚報》採訪時稱，「鐵道部的盈利能力將受到嚴峻考驗。」並指出，一方面如果銀行方面將貸款利率提高，鐵道部將在高鐵項目融資渠道上承受前所未有的壓力。而另一方面，此次事故短期內很可能使得高鐵客流減少。而從長遠來看，目前在建的高鐵項目進展很可能會被延緩，這就意味著高鐵項目盈利能力被削弱，回報期被延長。如此一來，鐵道部在資金鏈上承受的壓力可想而知。
動車相撞事故過去半月餘，在國內外民眾對鐵道部一致的口誅筆伐下，鐵道部長盛光祖稱，中國將全面下調高鐵運行時速，票價也做適當下調。這無疑讓鐵道部在經營上更增壓力。
對中國鐵路深有研究的北京交通大學經管學院趙堅早前表示，這次動車事故無疑增加了鐵道部融資的難度，未來資金鏈瀕臨斷裂也是有可能的。
鐵道部體制遭垢病
經濟學家綦彥臣表示，鐵道部遭此危機，不僅是安全受質疑的問題，背後的怪胎體制更是眾矢之的。
綦彥臣認為，鐵道部是個怪胎，自成系統，鐵路系統有自己的公安、法院、檢察院，除了沒有軍隊，儼然是一個「獨立王國」。在當年的體制改革中，本屬於交通運輸體系的鐵道部卻沒有劃歸交通運輸部，反而自成一部。龐大而臃腫的體系，僵化而官僚的模式，缺乏監管的獨立系統，讓這個人稱「鐵老大」的背後有太多的腐敗。而鐵道部的安全與經營問題，與鐵道部的怪胎體制有密切關係。
綦彥臣還表示：「高鐵建設大概一公里一億元人民幣，其中最起碼有一千萬元走入腐敗。」
事實上，鐵道部的腐敗已經廣為人知，在原鐵道部部長劉志軍、有「高鐵第一人」之稱的鐵道部運輸局局長張曙光被抓之後，鐵道部相關司局和地方鐵路局領導也屢曝被查。不到一年，就已經有八名鐵道部高官「落馬」。更有網路傳言稱，已經被抓的原鐵道部運輸局局長張曙光在海外有存款28億美元。
經濟學家綦彥臣認為，鐵道部應該撤銷，但即使改制，他也不抱希望：「估計還是換湯不換藥。」◇
本文轉自237期【新紀元週刊】「焦點新聞」欄目
http://mag.epochtimes.com/b5/239/9746.htm
