【大纪元2019年07月31日讯】（大纪元记者张纯之编译报导）加州立法者已经拟定了一个计划，打算缩减和修改加州高铁中央山谷段的线路，省出数十亿美元资金用于南加和旧金山湾区的铁路项目，这可能彻底粉碎220英里时速连接旧金山和洛杉矶的高铁梦想。
此举是响应纽森今年初提出的计划。纽森指示将所有高铁剩余资金都划入圣华金山谷（San Joaquin Valley），原定贝克斯菲尔德（Bakersfield）到莫赛德（Merced）的高铁线（成本205亿美元）只建设部分路段。
纽森介绍他计划时说，之前布朗的500英里高铁计划不可行，缺乏资金支持。加州的钱刚够建设伯班克（Burbank）到莫赛德（Merced）的高铁系统，可以在莫赛德接上Amtrak柴油火车，或是使用Altamont走廊快线等，通到旧金山湾区捷运系统（BART）。
新计划将缩减中央山谷的线路，只完成正在施工的119英里线路，取消到贝克斯菲尔德和莫赛德的延长线（两项总耗资40亿美元）。
此外，纽森的还计划放弃连接中央山谷和硅谷的吉尔罗伊（Gilroy）电车计划，该段需要建一条通过Pachecho山口的13.5英里隧道；改为建设传统铁路通到Madera，把接上BART的工程交给运营Amtrak的圣华金联合营运局（San Joaquin Joint Powers Authority）；同时推迟设立高压输电系统（意味着原定的高铁线将由时速135英里的柴油火车代替）。
几项变化理论上可省出50亿到60亿美元的花费，将其分配给南加的都会铁道（Metrolink）和湾区的加州火车系统（Caltrain）。南加部分用于升级伯班克（Burbank）到安纳罕（Anaheim）的旅客列车，以便在2028年奥运前减少5号州际公路洛杉矶段的车流；北加部分给到旧金山的通勤列车。
同时，由于南加都会铁道和加州火车系统属于原来的高铁网络的一部分，对其进行升级仍有助于获得联邦拨款以及 2008年通过的90亿美元债券资金。因此，高铁局迅速表示支持该计划，5月1日就出台一份报告，推断中央山谷地区的年乘客可达900万人，远高于现在的260万人。
但是一些外部专家非常质疑这些预期，甚至高铁局董事们也不相信，坚持要求外部公司进入评估，比较两个计划（当前州计划与高铁资金用于其它地区）哪个更好。◇
责任编辑：方平
