【大纪元4月18日讯】(亚洲时报 Michael Mackey上海撰文) 亚洲及太平洋经济社会委员会”（简称亚太经社会，UNESCAP）是联合国下属机构，致力推动亚洲公路和铁路网络的发展。随着其中两个计划的初阶段工程接近峻工，现在它准备从纯粹推动基础设施建设的角色，转为扮演附加值更高的促进性角色。
UNESCAP运输和旅游司司长凯伯尔（Barry Cable）表示，“我们的发展进度超出了最初2005年的预期，尤其在成员国的投入参与。因此，现在的总体目标是要为亚太地区，打造一个国际性的、整合区内的多式联运网络。”这意味着，要考虑整个亚太地区的物流、工业的专业水平，还有开发陆上港口和内陆集装箱中转站等问题。而如果后者拍板上马，将对该地区产生深远影响。
无可否认，亚太地区的发展很不均衡，不管是国与国之间还是国家的内部，都是存在极大的差距。影响各地发展步伐的一大原因，是国际船运路线的远近。地处沿海的话，就贸易便利；而地处内陆，就失去地理优势。
中国或许是最典型的例子：沿海省份经济发达，把贫穷的内陆省份远远抛在后面。这是中国人非常担忧的一个问题，但也不仅限于中国。ESCAP如今规划的重点，就是在一些国家的内陆地带，建设陆港和内陆集装箱中转站，以促进经济均衡发展。
凯伯尔说，“我们的想法是，这些陆港应该配备与海港同样的设施，唯一不同的是没有船舶设施。”简言之，为了促进内陆经济发展，陆港和内陆集装箱中转站，都应该配备多式联运等设施，令货品和物资能轻易地从一种运输工具搬至另一种运输工具。
UNESCAP认为，亚太区内总共需要700个内陆集装箱中转站，该机构的目标是，在2015年之前修建其中350个。显然，这需要大量投资，不过凯伯尔表示，这提议“得到各成员国部长的大力支持”。
UNESCAP还将解决亚洲公路面临的老大难问题：道路安全。亚太地区每年有50万人，因道路交通事故而死。UNESCAP希望在2015年之前把交通事故死亡人数降下来。
由于好几个因素，近年亚太区内铁路和公路网路得以快速发展，这反过来使UNESCAP能腾出手来，制定新的议程和目标。不过，这并不意味着公路基础建设完成了，事实是还差得远。凯伯尔透露，在已建成的14.3万公里的公路网络中，有17％不合格，亦即不是双车道，没有铺路面。
但他指出，2005年生效的《亚洲公路网政府间协议》签约各方，都很愿意修路，原因之一是地区内的双边投资与日俱增。
缅甸就是一个例子；泰国和印度看到陆路连接的好处，因此在缅甸大量投资公路建设。中国也在亚洲发展银行的帮助下，出资建设 “亚洲3号公路”，经过老挝把中国昆明与泰国联接起来。
亚太地区的铁路网络建设，也在同步进行。看到铁路建设带来好处的国家，已加强相互间的政治合作，为的是创建一个促进贸易发展的经济框架。凯伯尔指出，俄罗斯、中国和印度等三大国，正致力推动泛亚洲铁路网的政府间协议。他说，“铁路网络的建设进度，跟公路网络看齐。”打造铁路网络可以大大提高运输量、降低运输成本，这或许更有利于地区经济的平衡发展。
此外，融资便利也是一个重要的推动因素。正在规划中的100多个建设项目总耗资达180亿美元，要启动这些项目，资金是关键。如今，不仅各国财政部都相信修建公路有钱赚，一些多边机构也投资于公路建设，并越来越老练。据悉，投资回报率达15－20％，有些甚至更高。
东盟一马当先，正考虑利用外汇储备，成立基础建设资金。此外，多边银行不仅从国家的角度，而且也从区域的角度考虑投资建议。UNESCAP也不甘落后，正考虑建立一个新融资机制的可能性。该组织还准备在每年11月曼谷部长级会议期间，开设投融资论坛。
中国显然愿意出资参与任何会促进其经济崛起的项目。事实上，中国表现出的投资积极性，也令其他国家再三思考了自己的做法。
在整个亚洲公路网络中，新加坡仅占了19公里；而由于它与马来西亚的双边问题，它并没有签署《亚洲公路网政府间协议》。另外的非签约国，还包括孟加拉和北韩。被印度环绕的孟加拉并不反对建议公路网，但该国只有兴趣关注南亚政治敏感性，以及因公路编号引发的争议。
相比下，北韩反而展示出新的合作精神。北韩表示，愿意合作。如果平壤真的合作，这将结束南韩在地理上被孤立的局面。南韩是一个强大的经济实体，国内也有完善的公路网络。
科洛斯说，“我们已到访过那里，他们向我们表示愿意加入亚洲公路网络。”不过，即使真的是那样，平壤的不确定性也是绝不可轻视的问题，它可能是一幅玄奥的拼图中剩下的重要一块。(http://www.dajiyuan.com)
