【大紀元2020年07月21日訊】（大紀元記者周鳳臨綜合報導）項目推遲的灣區捷運（BART）至聖荷西（San Jose）延長線，耗資再次超支，達到69億美元；批評者認為，從聖塔克拉拉（Santa Clara）市至聖荷西迪里登站（Diridon Station），基本與加州火車（Caltrain）線路重合，這段耗資5億美元的工程，顯得更沒必要。
根據負責建造該工程的「聖塔克拉拉谷交通署」（Santa Clara Valley Transportation Authority，簡稱VTA）估計，從貝瑞耶薩（Berryessa）站到聖塔克拉拉這段總長6英里、設4個站的延長線，總耗資已經超支增加到69億美元。
在二十多年前，這一建造計畫中，從聖荷西到聖塔克拉拉路段，與加州火車重合，看起來問題並不顯著，當時加州火車承運量還沒現在這麼大，而設在聖塔克拉拉大學（Santa Clara University）附近的捷運車站，則是捷運系統最終通到中半島（Peninsula）的第一步。
但加州火車從2000年以後，在中共病毒（武漢肺炎，COVID-19）疫情爆發之前，乘客量比當年已經增加了一倍還多。
儘管目前加州火車由於疫情影響，乘客量銳減，資金不足，甚至面臨下半年可能停運的危險，但「聖塔克拉拉谷交通署」估計，灣區捷運延長線可能再過10年，也不會開通，以便讓加州火車在機車電氣化之後，有足夠時間能夠充分恢復，以致達到更多的乘客運載量。
在目前中共病毒全球氾濫、經濟出現危機的狀況下，公共交通支持者也呼籲灣區捷運、「聖塔克拉拉谷交通署」，放棄BART延長線通往聖塔克拉拉市的路段。
非營利組織「加州火車之友」（Friends of Caltrain）總裁阿迪娜．列文（Adina Levin）表示，考慮到VTA的經濟狀況，以及捷運系統的狀況，仍然堅持出資建造這個耗資巨大、路線重複的設計，是極為不負責任的做法。
列文，以及公共交通活動家莫尼卡．馬隆（Monica Mallon）認為，更好的解決方案是，BART只通到迪里登站為止，省下的大筆費用，可以用到更為迫切需要的地方，比如說巴士服務等。
馬隆表示，與2000年選民投票通過的A提案（Measure A），資助BART延長線建設時相比，情況已經變化很多，應當重新評估建設計畫。
但可能問題沒那麼簡單，該延長線的支持者們表示，這一段延長線將BART連通到聖塔克拉拉大學、城市的老市區，還有許多應2個鐵路站而興起的建設項目等，如果將這段延長線取消，影響面會非常大。
VTA估計，到2035年，聖塔克拉拉BART站每天會迎來7,800名乘客，2019年，聖塔克拉拉加州火車站，工作日平均有1,074名乘客。
除許多項目可能受影響外，按照規劃，聖塔克拉拉BART站，還設置了BART車輛存放及維修站，如果這個維修站沒有了，那麼BART車輛必須每天從聖荷西往返海沃（Hayward）空運24英里才能維修。
此外，該項目超支多達4億美元，批評者認為，聖塔克拉拉站是推高延長線總體建設耗資的一個最大的問題。
2019年，VTA官員估計，延長線整體項目將耗資56億美元，此前估計的數字是47億美元。
VTA發言人伯尼斯．阿拉尼茲（Bernice Alaniz）表示，與最初的估計相比，預算增加的部分，包括總計5.06億美元的融資和應急成本，以及VTA目前已經用到項目中的3.23億美元。但阿拉尼茲也承認，設計者更改了最初設計，也是導致成本上漲的一個原因。
儘管建設成本已經超過了每英里10億美元，VTA官員堅稱，這個價格跟加州其它項目接近，比如舊金山的中央地鐵項目，以及洛杉磯鐵路項目紫縣通往Westwood的路段等。
多出的成本怎麼出？VTA正在為該延長線項目申請17億美元聯邦補助，估計秋季就能拿到；2019年，聯邦運輸管理局（Federal Transit Administration）已經給該項目撥款1.25億美元做為獎勵。
其餘的部分，則需要從地方銷售稅中出資，以及州府撥款，還有從加州過橋稅增稅等方面融資。
延長線預計2022年動工，若能按計畫完工，延長線可能在2029年或者2030年開通。◇
註：新冠狀病毒，也稱武漢肺炎病毒，大紀元認為叫「中共病毒」更準確。因該病毒來自中共統治下的中國，更因中共掩蓋疫情導致病毒向全世界擴散，並造成全球大流行。
