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电联车
【大纪元9月1日讯】中央社记者邱国强台北一日电 / 台北捷运高运量电联车采购案在纷纷扰扰中决标，但竞标的风风雨雨不见得就此结束，另一大挑战还在后头。在得标金额仅占预算金额七成一的低价情况下，如何监督得标厂商制造出品质符合要求的电联车，并取得充足的零件供应，将是未来市府捷运局必须更加注意的问题。
在竞争激烈的情况下，捷运局曾风闻某些厂商为了低价抢标，节省成本，有意采用落伍的铆钉而非焊接组装车身。果真如此，台北人不但会看到一批外表丑得可以的电联车，车身强度更经不起考验。幸好捷运局立刻修改规格，明订车身组装须采手焊、工焊、电弧焊等工法。
捷运电联车以往监造及备品取得的波折，并不比招标过程少，例如第一批电联车，接手的台北捷运公司等零件就等上好几年。当年淡水线风光通车，但能上线的电联车只有七成，捉襟见肘。捷运公司只好把其中两列车当成“拆件车”，其它列车若缺零件，就拆下这两列车的零件应急，一度沦为国际铁道界的笑柄。
第二批电联车的材质更一度不符规格，使列车接受侧撞测试时出现永久变形。为了耐撞，厂商不得不增加材料，却又造成列车超重，一列车竟然比第一批电联车重了十五公吨。
经捷运局要求，厂商再匆忙为电联车“减肥”并改善材质，但最后验收时，还是比第一批电联车重上十一公吨。幸好这批车的马达出力较强，才不致让列车跑不动，但却耗电得多。
捷运局官员承认，当年由于经验不足、语言沟通障碍，加上监造作业远在国外难以掌控，才会出现监造不周、未能立即要求改善的错误。
鉴于这些教训，捷运局从人员训练、列车设计、制造到测试、上线、保固、供料等，已建立一套完备的准则，应不会再吃到当年闷亏。但愿捷运局这次真的能买到“便宜的好车”。(http://www.dajiyuan.com)
