【大紀元11月25日訊】近日，美國三大汽車集團，通用汽車(General Motors)、福特(Ford)和克萊斯勒(Chrysler)向外界宣稱企業受到了金融風暴重創，不得不向聯邦政府尋求將近2500億的緊急貸款救助，否則過不多時，他們將被迫按照《美國破產法》第十一章申請破產保護。
對於救助瀕臨倒閉的車企，民主黨不遺餘力
為此，眾議院發言人（民主黨員）南希-佩洛西(Nancy Pelosi)在上週六說，為了維持經濟的健康發展，為了汽車製造業的革新，美國眾議院將為處境困難的汽車行業提供資助。她說，這次救助款將從金融救助款中的7000億美元撥配。本週一，美國眾議院財金委員會主席巴尼?富蘭克Barney Frank（民主黨員）立即提出一項新的汽車業救助議案，根據該議案，通用汽車公司(General Motors Corp., GM)、福特汽車公司(Ford Motor Co., F)和克萊斯勒(Chrysler LLC)將獲得期限最長可達7年的貸款。該議案計劃也是從美國財政部的問題資產救助計劃(Troubled Asset Relief Program, 簡稱TARP)中撥出250億美元用作汽車業的貸款。在富蘭克提出該救助議案數小時之前，美國參議院多數黨領袖、內華達州民主黨議員哈里-裡德已提出一項為美國汽車生產商提供250億美元低成本貸款的計劃。本周（最早在本週三）參議院將對這些汽車業救助計劃舉行辯論並投票。
談到政府救助，奧巴馬更是急先鋒。在選前，他曾對汽車行業做出三項承諾，除了承諾「底特律（三大汽車的總部所在地）復興計劃」，也就是聯邦政府投入 1500億美元用於新能源汽車開發之外，於10月14日，他在演講中表示，一旦他當選，他將會要求政府迅速行動，向壓力重重的美國汽車行業提供250億美元貸款。奧巴馬說，通用汽車、福特汽車和克萊斯勒汽車今年遭受汽油價格上漲和全球信貸緊縮的沉重打擊，正面臨特殊的財務狀況。奧巴馬的這項提議，有效地拉籠了那些從事汽車行業的民眾。據報道稱，美國聯合汽車工會（UAW United Auto Workers union）在今年8月中旬宣佈支持奧巴馬，UAW的主席榮·蓋特爾芬格（Ron Gettelfinger）稱奧巴馬「正在採取行動來支持美國的工人和公司」，並批評麥凱恩「滿足於依靠布什總統的錯誤政策」，致使美國的製造業浪費了許多工作機會。根據選前的提前投票記錄，奧巴馬在密西根州（底特律所在的州）的支持率遠遠高過麥凱恩。
勝選之後，於上週日晚，奧巴馬在CBS的《 60分鐘》的節目中，再次表態：「為了美國的汽車行業發展，資助是必須的。在這種情況下，讓整個汽車行業垮掉，將是一個巨大的災難」，「我希望，下周國會和白宮的討論不僅僅是資助，而是要確保資助計劃把勞方，公司管理，供應體系，債方等多方面的情況放在一起商議「。
對於汽車行業的不景氣狀況，美國政府並不是完全袖手旁觀，事實上在去年，美國政府已經批准了一項金額為250億美元的政府貸款﹐目的就是用於幫助汽車製造商及供貨商達到聯邦政府制定的節能標準而進行重新配置。並且在今年，此項貸款的融資方案在國會也通過了。九月底，布什總統也正式簽字同意把這筆 250億美元低息貸款授予美國汽車製造商。但是民主黨對此並不滿意，他們希望直接從財政部的TARP撥款。民主黨對布什政府的顧慮在於 2007年的能源法案對政府貸款資助是有所限制的。能源法案規定：此類貸款援助資金只能用於「能夠生存下去的」公司。而瀕臨倒閉三大巨頭的其財務現狀很難符合這一規定。哈里-裡德在一份聲明中堅持認為美國財長部長保爾森有權使用TARP的部分資金來幫助汽車業，而無需國會另外授權。也就是說民主黨不僅是要給汽車行業提供資助而是要把納稅人的錢交給那些在競爭中失敗車企，讓他們能夠起死回生，民主黨推遲前面那250億，不是不急得要而是想加碼，如果後面的 250億再通過，等於給了汽車行業將近500億美元的資助，至於為什麼三巨頭討250億，民主黨卻要給500億，我們後面再論。
但是有一點事實，我們可以肯定，對於政府出面干預市場，干預企業經營，由政府提供所謂的解決之道，民主黨簡直是不遺餘力。我們先把是否應該救助的問題放一邊。我們首先找找這些汽車集團走向衰敗的原因。真實的情況是不是如汽車集團的CEO所說，他們很無辜，他們是經濟的受害者，一切是由經濟大環境造成的。我們知道，經濟形勢的惡化的確造成目前需求萎縮，但並不是只有他們這幾家公司面臨的如此窘況，其他的車企也是如此，那些非本土車企，日本的本田（Honda）, 豐田（Toyota）, 日產（Nissan）, 韓國的起亞（Kia）, 現代（Hyundai）, 德國的寶馬BMW ,他們好像還沒到倒閉地步。
美國三巨頭的失敗主因是管理不善
美國三巨頭，媒體上稱他們是汽車工業的「dinosaur」，大恐龍。顧名思義，恐龍意味著年代久遠，當然在上個世紀他們很風光，算得上是美國的朝陽產業，底特律城也被譽為「汽車之城」（也是上個世紀美國十大城市之一），可是歷經百年之後，這些恐龍也的確老套過時了。恐龍在朱羅紀時代是霸王，可是到了 21世紀，也只能被送進博物館作為古董參觀，如今的時代，油價高漲和人人注重環保意識，美國的這些高油耗，高污染的豪華車，當然漸漸失去市場。
恐龍還有一層諷刺含義就是美國這些大車企過於龐大，笨拙。相比日本汽車大多用機器人製造，員工精簡，可是這三大巨頭幾乎吸收了底特律一半人口（多的時候達到90%），汽車製造和汽車銷售的員工達三十多萬，難怪說卡托研究中心的學者丹尼爾·埃克森（Daniel J. Ikenson）說，這樣的企業需要的是「SHAKEOUT「（精簡和重組），而不是 「BAILOUT「（救助）。
三大汽車巨頭從輝煌步入末落的主要原因是企業的經營管理不善。在經營上，他們與國外汽車公司相比，其製造戰略轉變不及時。在20世紀漫長的時間裡，美國的汽車產業在全球一直獨佔鰲頭，可是到了七八十年代，由於油價上漲（中東局勢的不穩定因素，加上OPEC的「石油戰「1973 oil embargo），節能且舒適的新型日本車開始大受歡迎，從此美國汽車霸主就風光不再了。
我們知道日本生產的小型汽車比美國省油，日本的小轎車一加侖汽油可行駛37英里，而美國的車只能跑12英里，日本車價廉物美，車速快，價格低，質量也好過美國。而美國車在設計上的重大失策，就是沒有將省油放作為重要考量環節，通常是追求外型，追求舒適甚至奢華，這種發展導向只能滿足部分富裕階層的需求。但是隨著經濟景氣時代過去，民眾財富的縮水，加上油價飆漲的衝擊，那些即便想要購買大皮卡(敞蓬貨車pickup)和SUV(運動型多功能車)等油老虎的客戶，其購買信心也不是很足。三大汽車公司都錯過了這個大幅度轉型的最佳時期。從1995年~2003年，低價的汽油造成SUV的需求旺盛，通用等汽車公司似乎柳暗花明，以為躺在SUVs上曬日頭，也足夠逍遙自在。可是好景不長，自2005年卡特裡娜颶風之後，油價開始飆漲。
2007年，市場形勢急劇變化，對悍馬以及SUV的需求驟然下降。2008年油價繼續走高，在7月11日，紐約商品交易所的原油期貨價格盤中突破每桶 147美元。10月中全面爆發的金融風暴讓那些追求奢華的白領，對豪華車型更是望而卻步，據統計通用豪賭的SUV車型，2008年的銷售量下滑 30%，而且其市場份額從2004年開始一直處於萎縮趨勢。2005年，皮卡和SUV就已在汽車市場失寵，從此這三大車企沒有一個能夠進入售車排名的全國前五強。
當然在其他經營管理上還有問題，比如高福利（醫保等）和高工資增長的問題，他們沒有妥善解決。1948年，但美國三大汽車廠迫於UAW的壓力，達成協議確定了給員工高福利和高工資增長的激勵模式，由於底特律的汽車在上半個世紀一直處於迅速的增長態勢，巨額的利潤可以沖消的工資和福利增長的成本。但是，隨著全球化，汽車行業競爭加劇，這種高福利和高工資模式難以為繼。過高的勞動成本壓垮了底特律的汽車產業的前景。再就是外國的汽車生產模式的靈活和技術改進以及更新非常快。尤其是日本的汽車後來居上，其產能和效益都遠高於美國，據統計，日本車企工人每人每年生產汽車67輛，而美國的通用汽車公司工人年產汽車只有21輛。並且日本的生產設備更新也比美國要快得多，前者14年，後者39年，幾乎半個世紀沒變化。
UAW嚴重拖累三大汽車公司的發展
關於工會和企業之間的關係問題，弗裡德曼早就點破了工會的害處。在《自由選擇》書中，弗裡德曼說：工會頭頭經常說可以通過減少利潤來提高工資，這是不可能的：根本沒有富餘的利潤來提高工資。美國的全部國民收入目前約有80％用於支付工資、薪金和小額優惠。餘額的一半以上用於支付租金和貸款的利息。公司利潤 ——這是工會領導人常常提到的——總額不到國民收入的10％。這還是納稅前的利潤。納稅以後，公司利潤大約是國民收入的６％。即使全部利潤都投放進去，也幾乎不可能使所有人都領高工資。而且，這不啻於殺雞取蛋。最低限度的利潤，為投資於工廠和機器以及發展新的產品和新的方法，提供了刺激。這種投資和這些革新，近幾年來提高了工人的生產率，並為高而又高的工資準備了必要的資力。
事實證明，美國聯合汽車工會UAW對汽車公司高福利和高工資的脅迫就是在殺雞取蛋，導致了三大巨頭在與外國汽車公司的競爭中瀕臨倒閉的命運。
2007年7月，UAW與三家汽車公司的四年期勞工合同協議即將到期，為保住自二戰（1946年）以來，他們的黃金般福利體系，UAW與作為「三大」代表的通用對新的協議展開談判。9月24日，談判沒有達成任何實質性結果。UAW便採取極端的行動，號召了通用在美國所有工廠的七萬三千多會員罷工。
總部設在底特律的UAW，這個以黑人為主的汽車工會，自1935年5月創建以來，發展迅猛，在它的旗下，有八百多個地方工會。在UAW全盛時期（1979 年）它的會員將近150萬人。UAW勢力龐大，代表汽車行業的工會組織和2000多名企業主簽定了多達3100份的勞資協議。UAW已經成為一個為汽車工人謀求不合理的高福利待遇的既得利益組織。這個組織嚴重地妨礙了公平競爭，造成美國整個汽車行業無法大幅度改革。
在UAW壓力下，美國汽車公司處於兩難境地，工會的要求無法滿足，卻又無法辭退工人為公司瘦身，不得已將工作和生產線外包到海外，以減輕高工資、高福利待遇和養老金的負荷。這三大車企受制於與工會的簽定的長期協議，也不能隨心所欲地將不盈利的工廠關閉。通用汽車的前董事長傑克·史密斯Jack Smith曾抱怨說，為了減員提高效益，他只能等著他的員工退休。有些某些情況下，工人退休還不能解決公司的財政問題，因為公司還要負擔他們的養老金。在通用汽車公司領取養老金的人和在職僱員的比例是2.5比1。另外，通用還要負擔僱員和退休者的醫療保險。
在工會的拖累下，三大汽車的發展舉步維艱。例如，福特公司要採用新技術或進行業務重組必須裁減部分UAW的工人，但根據他們與UAW的現行協議中的一項 Jobs bank program人力銀行(人才儲備)計劃，這些閒散工人可以不必再上班，並在一段時間內繼續享受全薪和相應福利。 一提起Jobs Bank，三大汽車行業高層就傷透腦筋。
早在80年代初，汽車公司想要通過機械設備來提高生產率，但是怕裁員遭到UAW的反制，就和UAW簽下的這項內容。可是後來隨著市場份額的減少，成本升高，這三大汽車公司不斷關廠裁員，造成這項Jobs Bank計劃的成本的增長驚人。 分析師們估計，底特律三大汽車公司及德爾福公司(Delphi Corp.)每年在Jobs Bank項目上的開支就超過10億──每年向每位工人支付的工資及福利高達13萬美元。
據底特律新聞（The Detroit News）2005年的10月17日的報道，按照Jobs Bank計劃， UAW工會成員可以不用工作享受全薪和相應的福利。文章引述位於韋恩縣的福特卡車廠的一位員工的話，這名員工名叫Ken Pool，他也是Jobs Bank計劃中的成員，他說：「我們每天就是來玩玩填字遊戲，看看同事帶來的錄像帶或者看看報紙，要不就是乾坐著。」。這樣工人一不裝擋風玻璃，也用不著彎鋼板，但是公司還要每小時需要支付他們31美元的薪水。讓人更為吃驚的是，該篇報道指出象Ken Pool這樣的人，底特律的汽車公司多達一萬兩千。（通用約為5,000至6,000人，克萊斯勒約有2,500人，德爾福公司有4000，福特 1,275人）（http://www.detnews.com/2005/autosinsider/0510/17/A01-351179.htm）
底特律的汽車廠商對此還拒絕向外界透露具體開支的規模，但是根據2003年他們和UAW簽定的四年期勞工合同所提供的資料。我們也可以大致估算出具體的金額。根據協議，通用公司同意在四年內提供此項資金21億，戴姆勒克萊斯勒（DaimlerChrysle）則預留4億5千萬，並另外增加5千萬的員工的薪資。福特公司負責所有在威通集團（汽車零組件製造商Visteon Corp.）的UAW會員，同意支付9億4千萬，德爾福公司保證給6億3千萬。但是在2005年，德爾福公司的CEO說：「這個項目上，我們公司在今年二季度就花掉了1個億。」
通用汽車和福特汽車納入Jobs Bank計劃的人數這兩年可能還會急劇增加，因為兩家公司都在著手削減北美業務的過剩產能。汽車行業的分析師認為，Jobs Bank等於在鼓勵製造商繼續生產滯銷產品，而真正地不是關廠裁員，從這個角度講，Jobs Bank計劃損害了汽車生產商的發展。
迫於UAW勞工協議的壓力，通用汽車工人工資和各項福利開支達到每小時78.21美元，而日本豐田汽車工人是每小時只有48美元。而且通用公司的醫保費用開支是豐田公司的10 倍。三家公司與UAW的協議中的員工的養老金和醫保支出讓生產每輛車的成本平均增加1400美元。2006年，知名汽車業和製造業咨詢公司 Harbour Felax Group研究發現，底特律的三大汽車公司輸給日本公司主要原因是勞工成本，其中醫療保險是一大塊，按照UAW的協議規定，通用公司給在職和退休工人的醫療開支讓每輛車的平均成本增加1635美元。而不受UAW限制的日本本田公司此項支出只增加215美元。不但如此，勞工協議增加勞工成本的因素還包含限制性勞動守則、裝配線休息和帶薪休假，這些支出折合成每輛車的成本為630美元，而這些情況在日本公司統統是不存在的。如果通用關廠，還要支付UAW會員薪水，這等於每輛車的成本又增加了350美元。說道關廠，通用按照勞工協議，至少要給閒散工人95%的工資和相應的福利，如果關廠一周就要支出770萬的費用，相當於每輛車1545美元的成本。
UAW在底特律勢力龐大，這也是外國公司不敢在底特律設廠的主要原因，他們選擇相對落後的南方城市（如亞拉巴馬州的林肯、密西西比州的坎頓和西弗吉尼亞州的布法羅）因為這些地方勞動力低廉，工會組織勢力弱。而且，日本的汽車廠商僱用的大多是較年輕的、沒有加入工會的工人，有些工會頭頭試圖在這些非本土的車廠設立工會，但都沒有成功。
因為不受UAW影響，日本公司可以採取了截然不同的醫療保險和退休制度。因此，日本、韓國和德國的車廠，撐起了美國汽車工業的半邊天，從而避免了汽車製造業在美國的全線衰落。據統計，他們的新廠目前僱用了約5萬名僱員，彌補了南部地區在紡織、鋼鐵和其他產業失掉的就業機會。
－－原載：《路客郵報》，2008-11-19
(http://www.dajiyuan.com)
