【大纪元11月25日讯】近日，美国三大汽车集团，通用汽车(General Motors)、福特(Ford)和克莱斯勒(Chrysler)向外界宣称企业受到了金融风暴重创，不得不向联邦政府寻求将近2500亿的紧急贷款救助，否则过不多时，他们将被迫按照《美国破产法》第十一章申请破产保护。
对于救助濒临倒闭的车企，民主党不遗余力
为此，众议院发言人（民主党员）南希-佩洛西(Nancy Pelosi)在上周六说，为了维持经济的健康发展，为了汽车制造业的革新，美国众议院将为处境困难的汽车行业提供资助。她说，这次救助款将从金融救助款中的7000亿美元拨配。本周一，美国众议院财金委员会主席巴尼?富兰克Barney Frank（民主党员）立即提出一项新的汽车业救助议案，根据该议案，通用汽车公司(General Motors Corp., GM)、福特汽车公司(Ford Motor Co., F)和克莱斯勒(Chrysler LLC)将获得期限最长可达7年的贷款。该议案计划也是从美国财政部的问题资产救助计划(Troubled Asset Relief Program, 简称TARP)中拨出250亿美元用作汽车业的贷款。在富兰克提出该救助议案数小时之前，美国参议院多数党领袖、内华达州民主党议员哈里-里德已提出一项为美国汽车生产商提供250亿美元低成本贷款的计划。本周（最早在本周三）参议院将对这些汽车业救助计划举行辩论并投票。
谈到政府救助，奥巴马更是急先锋。在选前，他曾对汽车行业做出三项承诺，除了承诺“底特律（三大汽车的总部所在地）复兴计划”，也就是联邦政府投入 1500亿美元用于新能源汽车开发之外，于10月14日，他在演讲中表示，一旦他当选，他将会要求政府迅速行动，向压力重重的美国汽车行业提供250亿美元贷款。奥巴马说，通用汽车、福特汽车和克莱斯勒汽车今年遭受汽油价格上涨和全球信贷紧缩的沉重打击，正面临特殊的财务状况。奥巴马的这项提议，有效地拉笼了那些从事汽车行业的民众。据报道称，美国联合汽车工会（UAW United Auto Workers union）在今年8月中旬宣布支持奥巴马，UAW的主席荣·盖特尔芬格（Ron Gettelfinger）称奥巴马“正在采取行动来支持美国的工人和公司”，并批评麦凯恩“满足于依靠布什总统的错误政策”，致使美国的制造业浪费了许多工作机会。根据选前的提前投票记录，奥巴马在密西根州（底特律所在的州）的支持率远远高过麦凯恩。
胜选之后，于上周日晚，奥巴马在CBS的《 60分钟》的节目中，再次表态：“为了美国的汽车行业发展，资助是必须的。在这种情况下，让整个汽车行业垮掉，将是一个巨大的灾难”，“我希望，下周国会和白宫的讨论不仅仅是资助，而是要确保资助计划把劳方，公司管理，供应体系，债方等多方面的情况放在一起商议“。
对于汽车行业的不景气状况，美国政府并不是完全袖手旁观，事实上在去年，美国政府已经批准了一项金额为250亿美元的政府贷款﹐目的就是用于帮助汽车制造商及供货商达到联邦政府制定的节能标准而进行重新配置。并且在今年，此项贷款的融资方案在国会也通过了。九月底，布什总统也正式签字同意把这笔 250亿美元低息贷款授予美国汽车制造商。但是民主党对此并不满意，他们希望直接从财政部的TARP拨款。民主党对布什政府的顾虑在于 2007年的能源法案对政府贷款资助是有所限制的。能源法案规定：此类贷款援助资金只能用于“能够生存下去的”公司。而濒临倒闭三大巨头的其财务现状很难符合这一规定。哈里-里德在一份声明中坚持认为美国财长部长保尔森有权使用TARP的部分资金来帮助汽车业，而无需国会另外授权。也就是说民主党不仅是要给汽车行业提供资助而是要把纳税人的钱交给那些在竞争中失败车企，让他们能够起死回生，民主党推迟前面那250亿，不是不急得要而是想加码，如果后面的 250亿再通过，等于给了汽车行业将近500亿美元的资助，至于为什么三巨头讨250亿，民主党却要给500亿，我们后面再论。
但是有一点事实，我们可以肯定，对于政府出面干预市场，干预企业经营，由政府提供所谓的解决之道，民主党简直是不遗余力。我们先把是否应该救助的问题放一边。我们首先找找这些汽车集团走向衰败的原因。真实的情况是不是如汽车集团的CEO所说，他们很无辜，他们是经济的受害者，一切是由经济大环境造成的。我们知道，经济形势的恶化的确造成目前需求萎缩，但并不是只有他们这几家公司面临的如此窘况，其他的车企也是如此，那些非本土车企，日本的本田（Honda）, 丰田（Toyota）, 日产（Nissan）, 韩国的起亚（Kia）, 现代（Hyundai）, 德国的宝马BMW ,他们好像还没到倒闭地步。
美国三巨头的失败主因是管理不善
美国三巨头，媒体上称他们是汽车工业的“dinosaur”，大恐龙。顾名思义，恐龙意味着年代久远，当然在上个世纪他们很风光，算得上是美国的朝阳产业，底特律城也被誉为“汽车之城”（也是上个世纪美国十大城市之一），可是历经百年之后，这些恐龙也的确老套过时了。恐龙在朱罗纪时代是霸王，可是到了 21世纪，也只能被送进博物馆作为古董参观，如今的时代，油价高涨和人人注重环保意识，美国的这些高油耗，高污染的豪华车，当然渐渐失去市场。
恐龙还有一层讽刺含义就是美国这些大车企过于庞大，笨拙。相比日本汽车大多用机器人制造，员工精简，可是这三大巨头几乎吸收了底特律一半人口（多的时候达到90%），汽车制造和汽车销售的员工达三十多万，难怪说卡托研究中心的学者丹尼尔·埃克森（Daniel J. Ikenson）说，这样的企业需要的是“SHAKEOUT“（精简和重组），而不是 “BAILOUT“（救助）。
三大汽车巨头从辉煌步入末落的主要原因是企业的经营管理不善。在经营上，他们与国外汽车公司相比，其制造战略转变不及时。在20世纪漫长的时间里，美国的汽车产业在全球一直独占鳌头，可是到了七八十年代，由于油价上涨（中东局势的不稳定因素，加上OPEC的“石油战“1973 oil embargo），节能且舒适的新型日本车开始大受欢迎，从此美国汽车霸主就风光不再了。
我们知道日本生产的小型汽车比美国省油，日本的小轿车一加仑汽油可行驶37英里，而美国的车只能跑12英里，日本车价廉物美，车速快，价格低，质量也好过美国。而美国车在设计上的重大失策，就是没有将省油放作为重要考量环节，通常是追求外型，追求舒适甚至奢华，这种发展导向只能满足部分富裕阶层的需求。但是随着经济景气时代过去，民众财富的缩水，加上油价飙涨的冲击，那些即便想要购买大皮卡(敞蓬货车pickup)和SUV(运动型多功能车)等油老虎的客户，其购买信心也不是很足。三大汽车公司都错过了这个大幅度转型的最佳时期。从1995年~2003年，低价的汽油造成SUV的需求旺盛，通用等汽车公司似乎柳暗花明，以为躺在SUVs上晒日头，也足够逍遥自在。可是好景不长，自2005年卡特里娜飓风之后，油价开始飙涨。
2007年，市场形势急剧变化，对悍马以及SUV的需求骤然下降。2008年油价继续走高，在7月11日，纽约商品交易所的原油期货价格盘中突破每桶 147美元。10月中全面爆发的金融风暴让那些追求奢华的白领，对豪华车型更是望而却步，据统计通用豪赌的SUV车型，2008年的销售量下滑 30%，而且其市场份额从2004年开始一直处于萎缩趋势。2005年，皮卡和SUV就已在汽车市场失宠，从此这三大车企没有一个能够进入售车排名的全国前五强。
当然在其他经营管理上还有问题，比如高福利（医保等）和高工资增长的问题，他们没有妥善解决。1948年，但美国三大汽车厂迫于UAW的压力，达成协议确定了给员工高福利和高工资增长的激励模式，由于底特律的汽车在上半个世纪一直处于迅速的增长态势，巨额的利润可以冲消的工资和福利增长的成本。但是，随着全球化，汽车行业竞争加剧，这种高福利和高工资模式难以为继。过高的劳动成本压垮了底特律的汽车产业的前景。再就是外国的汽车生产模式的灵活和技术改进以及更新非常快。尤其是日本的汽车后来居上，其产能和效益都远高于美国，据统计，日本车企工人每人每年生产汽车67辆，而美国的通用汽车公司工人年产汽车只有21辆。并且日本的生产设备更新也比美国要快得多，前者14年，后者39年，几乎半个世纪没变化。
UAW严重拖累三大汽车公司的发展
关于工会和企业之间的关系问题，弗里德曼早就点破了工会的害处。在《自由选择》书中，弗里德曼说：工会头头经常说可以通过减少利润来提高工资，这是不可能的：根本没有富余的利润来提高工资。美国的全部国民收入目前约有80％用于支付工资、薪金和小额优惠。余额的一半以上用于支付租金和贷款的利息。公司利润 ——这是工会领导人常常提到的——总额不到国民收入的10％。这还是纳税前的利润。纳税以后，公司利润大约是国民收入的６％。即使全部利润都投放进去，也几乎不可能使所有人都领高工资。而且，这不啻于杀鸡取蛋。最低限度的利润，为投资于工厂和机器以及发展新的产品和新的方法，提供了刺激。这种投资和这些革新，近几年来提高了工人的生产率，并为高而又高的工资准备了必要的资力。
事实证明，美国联合汽车工会UAW对汽车公司高福利和高工资的胁迫就是在杀鸡取蛋，导致了三大巨头在与外国汽车公司的竞争中濒临倒闭的命运。
2007年7月，UAW与三家汽车公司的四年期劳工合同协议即将到期，为保住自二战（1946年）以来，他们的黄金般福利体系，UAW与作为“三大”代表的通用对新的协议展开谈判。9月24日，谈判没有达成任何实质性结果。UAW便采取极端的行动，号召了通用在美国所有工厂的七万三千多会员罢工。
总部设在底特律的UAW，这个以黑人为主的汽车工会，自1935年5月创建以来，发展迅猛，在它的旗下，有八百多个地方工会。在UAW全盛时期（1979 年）它的会员将近150万人。UAW势力庞大，代表汽车行业的工会组织和2000多名企业主签定了多达3100份的劳资协议。UAW已经成为一个为汽车工人谋求不合理的高福利待遇的既得利益组织。这个组织严重地妨碍了公平竞争，造成美国整个汽车行业无法大幅度改革。
在UAW压力下，美国汽车公司处于两难境地，工会的要求无法满足，却又无法辞退工人为公司瘦身，不得已将工作和生产线外包到海外，以减轻高工资、高福利待遇和养老金的负荷。这三大车企受制于与工会的签定的长期协议，也不能随心所欲地将不盈利的工厂关闭。通用汽车的前董事长杰克·史密斯Jack Smith曾抱怨说，为了减员提高效益，他只能等着他的员工退休。有些某些情况下，工人退休还不能解决公司的财政问题，因为公司还要负担他们的养老金。在通用汽车公司领取养老金的人和在职雇员的比例是2.5比1。另外，通用还要负担雇员和退休者的医疗保险。
在工会的拖累下，三大汽车的发展举步维艰。例如，福特公司要采用新技术或进行业务重组必须裁减部分UAW的工人，但根据他们与UAW的现行协议中的一项 Jobs bank program人力银行(人才储备)计划，这些闲散工人可以不必再上班，并在一段时间内继续享受全薪和相应福利。 一提起Jobs Bank，三大汽车行业高层就伤透脑筋。
早在80年代初，汽车公司想要通过机械设备来提高生产率，但是怕裁员遭到UAW的反制，就和UAW签下的这项内容。可是后来随着市场份额的减少，成本升高，这三大汽车公司不断关厂裁员，造成这项Jobs Bank计划的成本的增长惊人。 分析师们估计，底特律三大汽车公司及德尔福公司(Delphi Corp.)每年在Jobs Bank项目上的开支就超过10亿──每年向每位工人支付的工资及福利高达13万美元。
据底特律新闻（The Detroit News）2005年的10月17日的报道，按照Jobs Bank计划， UAW工会成员可以不用工作享受全薪和相应的福利。文章引述位于韦恩县的福特卡车厂的一位员工的话，这名员工名叫Ken Pool，他也是Jobs Bank计划中的成员，他说：“我们每天就是来玩玩填字游戏，看看同事带来的录像带或者看看报纸，要不就是干坐着。”。这样工人一不装挡风玻璃，也用不着弯钢板，但是公司还要每小时需要支付他们31美元的薪水。让人更为吃惊的是，该篇报道指出象Ken Pool这样的人，底特律的汽车公司多达一万两千。（通用约为5,000至6,000人，克莱斯勒约有2,500人，德尔福公司有4000，福特 1,275人）（http://www.detnews.com/2005/autosinsider/0510/17/A01-351179.htm）
底特律的汽车厂商对此还拒绝向外界透露具体开支的规模，但是根据2003年他们和UAW签定的四年期劳工合同所提供的资料。我们也可以大致估算出具体的金额。根据协议，通用公司同意在四年内提供此项资金21亿，戴姆勒克莱斯勒（DaimlerChrysle）则预留4亿5千万，并另外增加5千万的员工的薪资。福特公司负责所有在威通集团（汽车零组件制造商Visteon Corp.）的UAW会员，同意支付9亿4千万，德尔福公司保证给6亿3千万。但是在2005年，德尔福公司的CEO说：“这个项目上，我们公司在今年二季度就花掉了1个亿。”
通用汽车和福特汽车纳入Jobs Bank计划的人数这两年可能还会急剧增加，因为两家公司都在着手削减北美业务的过剩产能。汽车行业的分析师认为，Jobs Bank等于在鼓励制造商继续生产滞销产品，而真正地不是关厂裁员，从这个角度讲，Jobs Bank计划损害了汽车生产商的发展。
迫于UAW劳工协议的压力，通用汽车工人工资和各项福利开支达到每小时78.21美元，而日本丰田汽车工人是每小时只有48美元。而且通用公司的医保费用开支是丰田公司的10 倍。三家公司与UAW的协议中的员工的养老金和医保支出让生产每辆车的成本平均增加1400美元。2006年，知名汽车业和制造业咨询公司 Harbour Felax Group研究发现，底特律的三大汽车公司输给日本公司主要原因是劳工成本，其中医疗保险是一大块，按照UAW的协议规定，通用公司给在职和退休工人的医疗开支让每辆车的平均成本增加1635美元。而不受UAW限制的日本本田公司此项支出只增加215美元。不但如此，劳工协议增加劳工成本的因素还包含限制性劳动守则、装配线休息和带薪休假，这些支出折合成每辆车的成本为630美元，而这些情况在日本公司统统是不存在的。如果通用关厂，还要支付UAW会员薪水，这等于每辆车的成本又增加了350美元。说道关厂，通用按照劳工协议，至少要给闲散工人95%的工资和相应的福利，如果关厂一周就要支出770万的费用，相当于每辆车1545美元的成本。
UAW在底特律势力庞大，这也是外国公司不敢在底特律设厂的主要原因，他们选择相对落后的南方城市（如亚拉巴马州的林肯、密西西比州的坎顿和西弗吉尼亚州的布法罗）因为这些地方劳动力低廉，工会组织势力弱。而且，日本的汽车厂商雇用的大多是较年轻的、没有加入工会的工人，有些工会头头试图在这些非本土的车厂设立工会，但都没有成功。
因为不受UAW影响，日本公司可以采取了截然不同的医疗保险和退休制度。因此，日本、韩国和德国的车厂，撑起了美国汽车工业的半边天，从而避免了汽车制造业在美国的全线衰落。据统计，他们的新厂目前雇用了约5万名雇员，弥补了南部地区在纺织、钢铁和其他产业失掉的就业机会。
－－原载：《路客邮报》，2008-11-19
(http://www.dajiyuan.com)
