【大紀元7月30日報導】（中央社記者江俊亮嘉義縣30日電）1982年9月阿里山公路（台18線）通車後，因公路行車時間短、票價比鐵路低廉，鐵路乘客因而大量流失，使得阿里山森林鐵路面臨經營困境，也為日後的民營化留下伏筆。
阿里山鐵道文化協會發起人麥正治表示，阿里山鐵路開發初期，火車純粹以運材為主，設備非常簡陋，當時全線50個隧道、77座橋樑均為木造，火車也只有「運材車」與「工程車」兩種。
森林鐵路開通後，每天從阿里山砍伐的巨木，被一列列的「運材車」運下山，伐木極盛期，從阿里山載運原木下山的列車，每天高達60輛左右，而每輛車可載10噸重原木，這樣的伐木速度，一直持續到台灣光復初期還方興未艾。
公元1918年12月29日，日本政府為了因應沿線居民與伐木工人的需要，在運材車後面，首次加掛連結客車廂，稱為「便乘列車」，成為阿里山森林鐵路兼營貨運、客運的濫觴。
由於當時列車是以蒸汽火車頭拖曳，速度相當緩慢，上山平均時速12公里，從嘉義到阿里山需要7個小時。「大東亞戰爭」爆發後，由於媒源相當缺乏，因此採「雙日上山、單日下山」措施，直到1945年戰爭結束後，才恢復每天雙向對開。
為了縮短行車時間，林務局於民國52年購進「中興號」特快車，逐漸淘汰燃媒的蒸汽火車，改為柴油化列車，由於從海拔30公尺的嘉義市，爬升到海拔2274公尺的阿里山，只需2小時50分鐘，因此大受旅客歡迎。
此後，隨著國民所得逐漸提升，旅遊風氣逐漸盛行，各地遊客紛紛湧向阿里山，致使原來的「中興號」特快車不敷使用，林務局於是在民國62年元旦引進「光復號」特快車，並機動加班，以因應連續假日或櫻花季的大批遊客。
儘管林務局竭力改善營運方式，一再更新設備、添購豪華車廂，但是鐵路終究無法與公路匹敵，阿里山公路通車後，搶盡了鐵路的生意，在不同運輸成本競爭下，鐵路虧損與日俱僧，逐漸走向黃昏。
麥正治分析指出，阿里山公路開通後，鐵路虧損至少具有下列四點原因：
第一、鐵路經過地區大多為懸崖峭壁，火車穿山越嶺，千迴百折，折舊率高，加上地形特殊，山陡流急，每逢豪雨成災，路基保養及災害修復經費龐大，僅靠旅客運費收入，根本不夠。
第二、為了配合觀光事業，加強服務品質，火車必需擴大維修，因而增加火車與鐵路維修的工程費，而這些維修工程費數額又非常龐大，增加營運成本，因此，造成連連虧損。
第三、阿里山森林鐵路坡度大，載重量有限，不能無限制加掛車廂，而且路線彎曲，運輸能力小，間接影響營運收入。
第四、阿里山公路是由公路總局撥款維修，鐵路卻必須自費保養，在運輸成本懸殊下，失去公平競爭的基礎；更由於票價懸殊，部分遊客紛紛捨鐵路而就公路。
