【大纪元10月1日报导】（中央社记者王鸿国台北一日电）日本的铁道系统多元化，尤其，东京更是轻轨、地铁、高铁交错，并不偏重或偏废任何一种运输系统。因此，相较于台北交通建设，日本的大众运输系统，可作为台北交通运输系统发展借镜。
姑不论台北应行采行轻轨或中、高运量捷运，日本的铁道产业发展历程可供台湾参考，且各种系统都有其需求背景，各擅胜场。熟悉日本铁道发展人士分析，在钢轨铁道部分可分ＪＲ、私铁和地下铁。JR (JapanRailway)的前身是日本国有铁道 (国铁)，最耳熟能详的就是新干线，尤其是“nozomi”列车行驶速度达二百七十公里，从东京到名古屋只要九十分钟。
私铁多属地区性的铁路系统，例如东急、西武等公司，至于私铁中也有较小规模的“民铁”及“第三sector”等类型公司，例如东京临海铁道及东叶高速铁道就属“第三sector”；日本的地下铁大多具有公家色彩，东京“都营地下铁”就由东京都交通厅经营。
都市计划专家说，在以钢轨为主的铁道系统外，各式轻轨系统也方兴未艾，主要轻轨系统型式包括胶轮自动导轨系统、单轨捷运Monorail（悬吊式、跨座式）、导轨公车（Guideway Bus）、磁浮捷运HSST（HighSpeed Surface Transport）、轻轨电车 (Light RailSystem, Street Car)等六种。
以东京“羽田线”及大阪轻轨捷运为例，都属跨座式单轨捷运系统，轨道土木结构较为轻巧，但列车行驶平稳度略差。又如千叶的悬吊式单轨捷运较不适用于会出现强风地区，因为车辆会受风摇晃，钢结构轨道量体也较为庞大。
至于名古屋导轨公车属轨道式公车捷运系统；广岛轻轨电车系统行驶于平面道路上，受限于路口号志及行车安全考量，车速低。
对于日本发展经验，有市府官员认为，台湾基于财政与运输能量等因素考量，除台北仍着重于中、高运量的捷运系统，其他县市已逐渐推动“俗搁大碗”的轻轨系统。
换句话说，由于未来都会区捷运系统可能改采轻轨捷运系统下，中运量或重运量捷运系统将可能只在台北市、高雄市建置，桃园、新竹、台中、嘉义、台南等县市也都纷纷提出轻轨捷运系统规划案，台湾现有首条轻轨仅见于高市中央公园内，长度约四百余公尺。
地方人士分析，谢长廷二零零三年高雄市长任内曾表示“轻轨捷运比大众捷运系统还要便宜又方便”，代理市长叶菊兰也频频出访考察外国轻轨系统，并表明将全力推动轻轨捷运建设。目前，高市临海线及台北县“淡海新市镇线”等轻轨案都已获中央核定，北市则进度落后，社子北投士林轻轨案迟迟未获核定，但却出现首条民间规划、兴建的信义轻轨BOT案，由于采用最新的磁浮系统，格外受外界关注。
