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【大纪元12月25日讯】自由时报记者曾鸿儒／特稿
只有官方代表、官方总顾问、台湾高铁公司人员列席的高铁督导会报，昨日顺利确认高铁符合通车条件，高铁近日就可通车，1日生活圈的梦想倒数计时，但圆梦的脚步迈出之前，其实还是有不少隐忧。
横在眼前的，就有两大隐忧：班次与资金。根据高铁ＢＯＴ合约，高铁必须在通车半年内，每日单向提供六万个座位，估计约需六十二班，但高铁通车初期，每日单向仅十九班次，能提供的运能不到一万九千人，还不及合约三分之一。高铁如何在通车半年内，达到合约标准？硬是增班的情况下，安全性是否还有人愿意背书？
高铁经过多次增资、融资后，表面上并无资金压力，一旦开始营运，银行团融资就得开始偿还本金，每年还本付息，估计高达一百七十亿，平均每天得偿还银行将近五千万。
班次多寡直接攸关票箱收入，牵动着高铁盈亏，以目前的班表估计，每日票箱收入约仅四千万元，等于每天车站大门一开，台高公司就得亏损一千万元，高铁能撑多久，让人忧心。
不增班，高铁会持续亏损，贸然增班，安全又有顾虑，两项隐忧处理得好，自然能互相拉抬，各方沾光，一旦处理不好，恐怕就会陷入恶性循环，这也是为什么“政府将被迫买回高铁”的传闻，始终无法根绝的原因。
高铁通车后，增班核定责任落在交通部身上，高铁会陷入恶性循环或是带着台湾起飞，交通部都得一肩扛下，但交通部扛得起吗？
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