王赫:押寶基建不是中國經濟的出路

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【大紀元2022年04月27日訊】當前中國經濟形勢嚴峻到什麼程度?4月25日,李克強重申「國內外形勢出現超預期變化」, 要「穩住經濟基本盤」。 怎麼「穩住經濟基本盤」呢?經濟三駕馬車,內需是指望不上的,只有靠出口和投資了。26日,習近平主持召開中央財經委員會會議,稱「全面加強基礎設施建設構建現代化基礎設施體系」。 押寶基建是中共的老套路,但這次能救得了中國經濟嗎?

按今年的《政府工作報告》,財政支出規模比去年擴大2萬億元以上;同時,擬安排地方政府專項債券3.65萬億元。當局希望通過押寶基建撬動民間投資,通過民間投資為經濟增長加油。

這次中央財經委員會會議就是為押寶基建定調——「適度超前」,即「布局有利於引領產業發展和維護國家安全的基礎設施,同時把握好超前建設的度」。話說得周全,可2008年以來的實際操作卻恰恰相反,在搞基建大躍進。這成為中國宏觀槓桿率(一國總債務與GDP之比)急升、政府債務劇增的主要因素之一。

中共在「去槓桿」和「加槓桿」之間打轉 政府的基建投資能力有限

習當局強調防範和化解金融風險。債務率急升迫使習當局從2016年下半年起搞了一輪「去槓桿」運動。但中國經濟走衰,2018年中美貿易戰開打後, 「去槓桿」變成了「穩槓桿」。2020年疫情爆發,則開始了新一輪「加槓桿」;2021年當局為防範風險,又搞「去槓桿」(宏觀槓桿率從2020年末的270.1%降至263.8%)。

2022年為保經濟增長率,當局看來又要搞「加槓桿」,但因為又要「守住不發生系統性金融風險底線」,所以空間有限。具體而言:

第一,雖然2021年宏觀槓桿率下降了6.3個百分點,可相比2019年仍有17.3個百分點的上升,因此2022年全年上升餘地不大(有學者測算大概有5個百分點)。

第二,中國的債務利息負擔重(特別是地方隱性債務成本很高),當年的利息支付與增量GDP之比已經接近400%,也就是說每年的新增GDP遠不足以支付當年的債務利息,掉進的債務陷阱可夠深的,如果不能借新債還舊債,馬上就崩盤了。(比較而言,發達國家政府債務不斷上升,但因為整體利率下滑,利息支付占GDP的比例卻是下降的。)

第三,中國的債務風險更多向公共部門(政府部門加上國有企業)集聚。中國的債務結構,私人部門(居民部門加上非國有企業部門)債務占GDP的比重約為110%,而公共部門是160%。G20國家總債務占GDP的比重是239%,其中私人部門債務占比149%,公共部門債務占比僅80%~90%,與中國公共部門債務率相差70~80個百分點。

可見,中共利用財政支出來搞基建的能力有限,它寄希望於民間投資。民間投資在投資中占大頭,當局希望發揮重大項目牽引和政府投資撬動作用,調動民間投資積極性,帶動擴大有效投資。

基建沒有顯著撬動民間投資 而是推高政府債務風險

不過,根據官方數據,2021年,全國固定資產投資超54萬億元,同比增長4.9%(是自1996年開始統計官方數據以來第二弱的增速,僅高於2020年的2.9%),2020、2021兩年平均增長3.9%;而且,2021年四季度資本形成總額對經濟增長貢獻率為負,2021年12月投資環比增長0.22%,較11月微降0.01個百分點。數據慘澹,民間投資不振。

這樣,當局對基建的押注就越來越大了。去年下半年以來加快地方政府專項債券發行節奏,「十四五」規劃確定的102項重點項目陸續啟動,財政貨幣投資等政策支持力度加大,把「適度超前開展基礎設施投資」當成了救命稻草。

但是,根據官方數據,今年一季度,全國固定資產投資同比增長9.3%。其中基礎設施投資同比增長8.5%,製造業投資增長15.6%,房地產開發投資增長0.7%。可見,基建在總投資中挑了大梁,民間投資並沒被撬動起來;受疫情等等因素影響,多個行業投資並未出現當局希望的穩健增長。

而基建投資增速的回升,又主要來自從中央到地方加快部署的政府專項債(2021年約五成投向交通基礎設施、市政和產業園區基礎設施領域;約三成投向保障性安居工程以及衛生健康、教育、養老、文化旅遊等社會事業;約兩成投向農林水利、能源、城鄉冷鏈物流等)。

就專項債而言,需靠項目的盈利償還債務,但許多項目的盈利前景並不清晰,雖然政府沒有償還責任,但因是政府主導的項目,與政府有千絲萬縷的關係,仍在一定程度上構成了政府的潛在債務。而當今地方政府的潛在債務數字龐大,最有可能引爆中國金融危機(參見筆者《城投債務違約或是中國金融危機的導火索》一文)。

中國基建處於某種失控狀態 「適度超前」淪為笑話

從穩健投資的角度看,健康的基礎設施建設速度一般應該比需求超前兩到三年。但是,近十幾年來,許多基建項目比需求超前五到十年,甚至十幾年、幾十年,製造了大大小小的眾多債務陷阱。

以高鐵為例。中國的高速鐵路網不僅世界規模最大,而且還在快速拓展。從2008年到2020年,中國新增鐵路里程數約為6.6萬公里,其中高鐵新增里程數為3.72萬公里,占比超過一半。2020年全國高速鐵路運營里程已達3.79萬公里,提前五年完成了任務目標。截至2021年底,高鐵超過4萬公里。

而如此光鮮的風景背後,卻是殘酷的現實。第一,高鐵普遍存在運量低、運輸效率低、運力閒置的問題,經營虧損。例如,鄭州—西安高鐵,運營兩年上座率不到50%,虧損14億元。據測算,當一條高鐵線路的運輸密度達到3600萬人公里/公里時,才能剛剛覆蓋運營成本;而全國高鐵的平均運輸密度僅1700萬人公里/公里左右。第二,巨額負債。國鐵集團的前身——中國鐵路總公司的財務報告顯示,公司債務由2010年底的1.89萬億元增至2018年9月底的5.28萬億元。截至2021年9月30日,國鐵集團負債5.84萬億元,負債率由去年同期的65.84%增加至66.14%。有些年份如2016年,還本付息金額還超過了客貨運輸收入。

問題已非常嚴重了。早在2013年,「妥善解決原鐵道部及下屬企業負債」問題就已拿到桌面上來了。但是,由於缺失頂層設計,問題迄今無法根本性解決,妥善處理方式仍未出台;只是自欺欺人地說高鐵債務風險總體「安全、合理、可控」。

更荒唐的是,高鐵還在計劃大規模修建。2021年2月24日,國務院印發《國家綜合立體交通網規劃綱要》,稱到2035年,高速鐵路達到7萬公里。今年1月,國務院印發《「十四五」現代綜合交通運輸體系發展規劃》,稱到2025年底,高速鐵路(含部分城際鐵路)5萬公里左右、覆蓋95%以上的50萬人口以上城市。

高鐵案例顯示,中共這哪裡是「適度超前」,而是喪失經濟理性,瘋狂了。

結語

2022年是中共的「政治年」。習近平三連任需要政績,需要一定的經濟增速。當局為刺激經濟增長、應付眼前面對的經濟衰退問題,繼續走老路,押寶基建。明白人都知道這是飲鴆止渴。

中共為什麼非要這麼做呢?4月26日《華爾街日報》的一篇文章給出了另一個解釋:要展示中共一黨制的優越性,必須領先美國經濟。美國經濟在2021年最後一個季度超過了中國經濟,同比增長5.5%,而中國為 4.0%;拜登當時說這是20年來美國經濟增長速度首次超過中國。這使中共深受打擊。為了那種虛假的和虛幻的優越性,儘管中國經濟在疫情中衰退,當局仍在推動GDP增長超過美國,哪怕是用飲鴆止渴的方式。

中共真是離死亡不遠了。

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責任編輯:高義#

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