【大紀元2017年08月29日訊】（大紀元記者晨曦編譯報導）「從紐約到華盛頓，乘超級高鐵只要29分鐘！」太空探索技術公司SpaceX的CEO伊隆‧馬斯克（Elon Musk）誇口說。磁懸浮列車的熱衷者們也都在描繪著類似的藍圖：從舊金山到洛杉磯、從達拉斯到休斯頓、從波特蘭到西雅圖、從奧蘭多到邁阿密，都不會超過30分鐘。
據紐約時報報導，半小時行程在交通上是個神祕的概念。這些對未來的憧憬聽上去之所以誘人，其原因之一是半小時大致為我們許多人上班路上需要花費的時間。根據美國社區調查，美國人的標準通勤時間為單程26.4分鐘。即便對於擁有幾乎全國最長通勤時間的紐約，其平均數也就是36分鐘。
當然也有不少人上班路上花費的時間或多或少，但自出現該項調查後的35年裡，美國人的平均通勤時間僅有小幅變化。國際研究也發現了類似的「半小時模式」。甚至於史料披露，在大多數人都依賴於步行的古羅馬時代，羅馬人的行程時間大約也是半小時。
時間就是地域
平均通勤時間穩定在半小時，這令人費解，也意味著當高速火車——或無人駕駛汽車、或下一步出現的任何革新——將兩地之間的行程縮短至半小時後，它們將不僅方便於週末出行或以此替代航班。它們或許會改變我們的日常生活：人們住在哪裡、做什麼工作，以及城市如何隨著時間的推移而擴張。
「馬斯克認識得沒錯，在磁懸浮列車或超級高鐵30分鐘能夠到達的地方，有著巨大的潛在市場，」 洛克菲勒大學環境科學家傑西‧奧索貝爾說。「任何往返車程在一小時以內的兩個地方，其交通量將成倍增加。」他指的是旅客數量的激增。
在布魯克林住不起的人可以搬到巴爾的摩。國會助手將通勤於費城之間。所有的城市——包括勞動力和住房市場——將融合在一起。
超級高鐵是一個瘋狂的假想。但奧索貝爾先生的觀點是基於歷史上兩種相關聯的發展模式：當人們擁有更快的速度時，他們不會藉此來節省時間、卻會利用它來跨越更大的空間，其結果是隨著交通技術的發展，城市也在向周邊擴張。馬車的出現擴大了僅靠步行的城市。有軌電車的運行促成了電車郊區的形成。高速公路的修建使得城市遠郊成為可能。
那麼，當真正的高鐵、或無人駕駛汽車、甚至於超級高鐵出現時，城市將如何改變？如果30分鐘的時間內你能夠移動的不是2英里、也不是10英里，而是200英里，又會帶來什麼呢？
致力於交通工具革新的人對此也有所預期：「我們不是在出售交通工具，」 超級高鐵公司說，「我們是在出售時間。」
於交通而言，時間就是地域。
那麼，地域如何隨著交通方式的改變而變化呢？以最初可以步行穿越的費城的第30街車站為中心，一家名為Conveyal的交通分析諮詢公司繪製出了在30分鐘時間裡，一個人通過步行、乘坐公交和開車等方式所能到達的範圍。由此我們可以預測，對於從東北走廊的中心區域出發的同一個通勤者而言，將來的高鐵和無人駕駛汽車會有怎樣的一種前景。
馬凱蒂理論
30分鐘通勤時間的規律被稱作「馬凱蒂常數」，這是以意大利物理學家、奧索貝爾先生的導師塞薩爾‧馬凱蒂命名的。曾有一位名叫Yacov Zahavi的交通工程師在上世紀七八十年代建立了一個理論，即人們對行程時間有一個固定的計劃。Zahavi堅持認為：我們一天中總要分配一部分時間在路上，而無論我們住在哪裡或以何種方式出行，在路上的時間總是一小時左右。馬凱蒂發展了該理論。
馬凱蒂先生注意到了歷史上的幾個事實可以支持他的理論：在古羅馬，Persepolis和Marrakesh兩個城市橫跨的距離都是5公里，這是大多數人一小時能夠步行的最大距離。他對柏林的發展繪製的圖解表明，交通方式的改進使得人們的活動範圍增大，柏林城也隨之擴大。即便是現代監獄，也同樣會賦予囚犯一項人道權利：在戶外散步一小時的自由。
奧索貝爾先生和馬凱蒂先生就此寫過許多論文並解釋說：「從人類學的觀點來看，人類傾向於將其活動範圍最大化，這也意味著資源的最大化。這些資源可以是工作、教育、或種植稻米或谷物的田地、或社會生活。」 他們辯稱：我們天生就想要走得更遠，當更快的速度允許我們這樣做時。
但當今的學者們並非全都認同「馬凱蒂常數」。某些發展中國家的城市有著異常巨大的通勤量。經濟學家亞歷克斯‧阿納斯模擬了類似於芝加哥這種城市的擴展，併發現，即便是隨著人口的增加和發達區域的增大，人們的通勤時間依舊保持相對穩定。但他說，這是源自交通擁堵所引起的工作的分布及工作者行為的變化，而並非因為人類有著某種與生俱來的一小時出行計劃。「經濟學家不買這個帳，」阿納斯先生說。
但歷史卻證實了馬凱蒂先生所描述的部分內容。
「在過去，當增加新的交通線路時，城市會隨之擴張。我們知道這是個事實，無論有沒有馬凱蒂，」MIT感知城市實驗室主任卡洛‧拉蒂說。他通過分析通勤者的手機數據來驗證馬凱蒂先生的理論。 但在將來，超級高鐵將扭轉這一趨勢。
「隨著某些新式交通工具的出現，我們並不一定會看到城市的擴大，」 拉蒂先生說。「但是，從文化、勞動力市場和大學的角度來說，我們將發現兩個城市變成了一個。」
如果在路上用的時間類似的話，費城和華盛頓將連接在一起，就猶如今天曼哈頓和布魯克林（回憶一下，在紐約地鐵出現之前，這兩個區域是兩個單獨的城市）。在日本及歐洲的某些地方，高鐵的出現早已使之成為事實。
那麼，這種城市群的出現可能會帶來各種變化。
芝加哥大學曼蘇托城市創新研究所的牽頭人路易斯‧貝滕庫特說，城市將開始變得比今天更加專門化：「或許會是這樣：你需要動手術的話可能就得去波士頓、要欣賞藝術的話就得去紐約、然後做其它某種事情就必須要去費城。」
在東北走廊，我們並不怎麼需要超級高鐵那樣快的速度。Conveyal模擬了一個高速鐵路線路，類似於阿西樂特快的線路，可以達到300英里／小時，這比當今世界上在運行的最快的火車——上海磁懸浮列車——稍快一點。直達的話，從費城到特拉華州威爾明頓需10分鐘、到紐瓦克需18分鐘、到紐約賓夕法尼亞車站需21分鐘、到華盛頓聯合車站需29分鐘。
如此快的列車足以有效地連接兩個城市中心，給人感覺就像從時代廣場到巴克萊中心那樣。
無人駕駛汽車帶來變數
無人駕駛汽車的前景則並不明確。因為省去了停車位並可以高效拼車，它們有益於人口密集的城市。也許它們會引起城市的進一步擴張。通過減少交通堵塞及車禍、或者通過車輛排列和信號燈同步，它們也可以給通勤者帶來更高的速度，甚至沒有限速。（我們預測，如果大量使用無人駕駛汽車，出行路上的速度將增快33%。）
但這樣的設想取決於無人駕駛汽車是占據了整個市場、還是只占領其中一部分。它們甚至可以完全推翻馬凱蒂先生的理論：如果一輛車變成了一個移動辦公室，人們還會認為他們的通勤是「路上的時間」嗎？
馬凱蒂先生早在馬斯克先生之前就幻想了未來的情景。他和奧索貝爾先生甚至於還有更新的創意：在低壓管道中運行磁懸浮列車。在今天的超級高鐵的口號下，馬凱蒂先生甚至於想像著從卡薩布蘭卡用20分鐘時間就到達巴黎。
「換句話說，」他寫到，「一位住在卡薩布蘭卡的女士可以在巴黎上班，並在下班後回到家給她的孩子們準備晚餐。」
至於這種創意會令您感到激動還是恐慌，那就另當別論了。 ◇
責任編輯：朱涵儒
