東航修波音機紀錄片曝光 業界人士吃驚

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【大紀元2022年03月30日訊】(大紀元記者徐曼沅洛杉磯報導)東航MU5735航班的132名機上人員已確認全部罹難。該公司的制度與各項飛安問題也被大眾廣泛關注討論。

一部全長近5分鐘,題為「東航技術雲南分公司撥叉(Pickle Fork)修理紀實」的央視紀錄片近日浮出水面,由資深自媒體人江峰在網上最早轉發,目前大陸媒體澎湃新聞網的原始報導已被刪除。該片由東航製作,宣傳該公司自主修復波音737-800NG撥叉的過程,但同時亦顯示了東航維修團隊潛在的諸多問題。
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有近20年駕駛飛機經驗、具有飛行員執照(ATPL)、目前定居加州的Sky表示,因為自己畢業於專業航空大學,所以學習時間比一般飛行員要多一些,知識面比較廣泛。他個人擁有兩架小飛機,也會自行進行維修,對飛機維修有一定的認識。

觀看東航自主維修宣傳片後,Sky感到有些「驚訝」,並提出了幾點疑慮。

Sky(左)介紹飛機零件金屬的特性。(徐曼沅/大紀元)

東航自主維修 自我宣傳

紀錄片開頭引用了2019年央視新聞報導,表示波音公司全球召回約50架出現「撥叉」裂紋的飛機,東航的兩架波音737-800NG也在需要維修之列。但若飛機送至波音公司在加州維克多維爾(Victorville)設立的維修站,至少需耗費六個月時間,東航評估經濟損失和運行成本後,決定自主維修。

波音公司公開資料中並未查閱到授權東方航空進行維修的資料。但在東航進行自我表彰、宣傳的紀錄片中,提到了修復工程得到波音支援工程師高度認可,波音公司批准了東航工程是自主研發的維修方案。

從紀錄片中可看到東航維修團隊全力準備、進行操作的畫面。

Sky:手動「逐級擴孔鉸孔」方式罕見

2019年,印尼、韓國和澳大利亞等地的航空公司先後發現了波音737-800NG機身與機翼出現因金屬疲勞所產生的「撥叉」裂紋,於是波音公司進行全球檢測,將所有出現裂紋的飛機送回維修。

Sky表示,發布適航指令(AD)召回檢查和維修的飛機是非常嚴重的問題,但因波音公司具備相應的維修能力,所以修復後不至於再造成問題發生事故,而且波音737-800NG是比較成熟的機型,也是被業界認為相當安全的飛機型號。

Sky解釋飛機維修精準與專業的重要性。(徐曼沅/大紀元)

出現「撥叉」裂紋,需要維修、替換的部分是屬於在飛機側翼附近,困難之處在於新件定位和兩個關鍵結構的鑽孔。此更換程序很複雜,需要大量的工程工作,而且還需要「專屬」機種的航空鈑金團隊。

據東航宣傳片解說,在製作25.43毫米孔時,因沒有「配套」工具,所以東航工程團隊採用自主研發的手動「逐級擴孔」的方式鉸孔。Sky表示,飛機製造非常精密,每一個孔都必須承受很大的壓力,如果孔距出現誤差,一定會影響飛行時飛機所能承受的壓力。

他說,大多數的飛機製造都會採用電腦儀器精準測量好數據,使用精確的鑽頭鑿孔,這種「手工」的方式很罕見。但因沒有看到實物,他無法判斷鑽孔是否精準,也不能確定這樣的方式是否安全,但的確與他所接觸的飛機維修方式不同。

Sky說:「我的小飛機會自己動手修,用螺絲起子,但大型客機真的沒有見過。」手工操作能否達到飛機所需要的鑽孔精度讓人擔憂。因為飛機組裝的孔距一定要準,他舉例說:「就像正版的樂高積木,卡榫對上去很牢,但如果買了其它山寨牌子的積木,就不一樣了。」

撥叉是一種懸掛系統,將機身與機翼連接起來,並承受在操作過程中使結構彎曲的應力和扭矩負載。它的設計可承受90,000個生命周期——波音737-800NG的整個使用壽命。

Sky表示,飛機的每個細小零配件都需要承受很大的壓力,並非普通的航空材料,尤其是飛機結構件,甚至是連接機身與機翼的螺絲。

Sky近一步解釋,這些零件整體至少要平均承受174,200磅的最大起飛重量(MTOW)過度硬著陸,所以飛機零件大多是來自波音原廠,因為全球沒有幾間工廠可以生產達標的零件,如果零件不合格,發生意外事故,生產的工廠也將負擔很大的責任。

飛機修復使用材料和技術是否達標?

央視紀錄片表彰東航在工具設備落後於波音團隊的情況下完成了修復。但Sky認為工具設備落後只是一個表面的問題,東航使用的飛機材料、工程人員的技術是否能達到波音公司的水準,才是關鍵。

Sky說:「飛機安全很重要,幾百條人命,不能開玩笑!」飛機使用的航空金屬都具備堅硬和輕質的特性,一小片承重配件,可能要上千或過萬美金;高級航空鈑金師的工資與普通汽車鈑金工人很不同,這些都是有原因的。

Sky說:「這種結構的航空鈑金師比一般航空板金師又更難一些,他們不但需要熟悉航空動力學,還需要了解這機種結構和需要通過考試獲取證照。」東航自己動手維修波音737-800NG,或許真的減少了營運成本與花費,但是否能達到應有的安全與專業水平,他持保留態度。

雖然此前,東航宣傳部部長劉曉東曾就外界質疑此次東航MU5735航班事故與「撥叉組件」維修隱患發表聲明說,東航維修的飛機已於2020年9月8日退出機隊,並非本次事故中的B1791號飛機。

但據美國安全工程師海因里希(Herbert William Heinrich)的著名法則:「當一個企業有300起隱患或違章,非常可能要發生29起輕傷或故障,另外還有1起重傷、死亡事故。」所有的重大安全事故都並非突發,而是積少成多,累積了許多徵兆。

Sky說,此次東航MU5735航班空難其實也有許多先兆,為了避免這樣的悲劇再發生,航空公司與相關單位應提出該架飛機的維護、維修記錄,讓行業內的專家做出專業評判,讓大眾能更安全地搭乘飛機。

責任編輯:楊亦慧#

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