【大紀元4月20日訊】一、黃鎮東作為國務院長江三峽工程建設委員會委員的職責
黃鎮東，1941年生，江蘇大豐人。1981年6月加入中國共產黨。大專畢業，大學學歷，教授級高級工程師。1985年至1988年任交通部副部長。1991年後任交通部部長至2002年10月。後調任中共重慶市委書記，2003年1月當選重慶市人大常委會主任。黃鎮東是中共第十四、十五屆、十六屆中央委員。黃鎮東在1993年1月2日至1994年9月期間曾擔任國務院長江三峽工程建設委員會委員。
1989年長江三峽工程可行性報告完成。1991年國務院三峽工程審查委員會審查批准了三峽工程可行性報告。1992年4月全國人民代表大會審查批准了國務院關於興建長江三峽工程的提案。1993年1月2日國務院成立長江三峽工程建設委員會，主任委員李鵬，副主任委員鄒家華、陳俊生、郭樹言、蕭秧、李伯寧，顧問錢正英。因為長江三峽工程和長江航運關係密切，長江航運歸交通部管理，黃鎮東以交通部部長的身分出任三峽工程建設委員會委員。擔任委員的還有與工程有關的公安部、民政部、財政部、建設部、能源部、機電部、水利部、農業部、林業部、物資部、國土資源部的部長和中國人民銀行行長。
雖然三峽工程可行性報告已經得到了批准，但是可行性報告還不能作為建造三峽大壩工程的依據，要經過三峽大壩初步設計這重要一步，把可行性報告中的設想通過初步設計具體化，同時也通過初步設計，來糾正可行性報告中的一些錯誤或一些不協調的或不可實現的想法。在工程程序上來說，審查三峽大壩初步設計和審查可行性報告一樣重要，因為通過初步設計之後，工程就進入具體設計和施工階段。可以說，審查三峽大壩初步設計是發現和阻止三峽大壩工程決策重大錯誤的最後一次機會。黃鎮東的任務就是以專業部門行政負責人的身份，負責審查三峽大壩工程對交通事業的影響，特別是長江航運的影響，包括正面影響和負面影響。
二、航運問題是三峽大壩工程的四大問題之一
移民問題、泥沙問題、生態環境問題和航運問題是三峽大壩工程的四大問題。為什麼航運問題是三峽大壩工程的四大問題之一？
第一，世界上沒有先例可鑑
長江是世界上第三大河流，是世界同類河流中航運條件最好、流域腹地最大的河流，有世界黃金水道的美稱，其缺點是水量季節變化大，泥沙量大。世界上還沒有在一條多泥沙的主要航運河流上建造高壩的先例。世界上的一些著名大壩都是建造在不通航的河流河段上，象埃及的阿斯旺大壩、巴西的依泰普大壩、美國的胡佛大壩等等。
第二，黃河三門峽大壩的經驗教訓
1957年全國人民代表大會批准了黃河三門峽大壩工程，三門峽大壩工程的工程目標是防洪、發電、航運、灌溉等，和長江三峽大壩工程目標的防洪、發電、航運、南水北調等比較，十分相似。在三門峽大壩工程尚未建造時，黃河在壩址處的河段還是通航的。但是大壩一建，黃河航行就在這裡中斷了。從此人們再也不提三門峽大壩工程的航運目標了，後來防洪目標也不說了，最後連發電也要放棄了。可以說，三門峽大壩工程的失敗是自黃河航運中斷開始的。
第三，長江葛洲壩大壩工程的教訓
長江葛洲壩大壩是三峽大壩下游36公里處的一個低壩。1970年毛澤東批准建設葛洲壩工程。有人說，葛洲壩工程是三峽工程的練兵，這是無稽之談。在工程程序上來說，先建葛洲壩大壩，後建三峽大壩，是違反科學規律的。從設計上來說，在下游先建的葛洲壩小工程決定了後建的三峽高壩大工程的許多主要技術數據，這是不合理的。反過來，大工程決定小工程的技術數據是正常的；從造價上來說，先在下游建造葛洲壩，將給後建的三峽大壩帶來許多困難，增加造價。這增加的造價，就超過葛洲壩大壩的全部造價。
關於葛洲壩大壩對長江航運的影響，周恩來總理曾多次強調過，並把它提高到整個國家和整個黨的問題的高度上來認識。1971年6月23日周恩來總理說︰“葛洲壩水利工程要綜合考慮，不要光把重點放在發電上，要保證通航、發電和洩洪的安全。不能壩一做，船也下不去。”“太急容易出亂子，長江出了亂子不得了。”1972年10月，在葛洲壩施工過程中，發生長江幹道航運礙航（還不是斷航！），國務院就召開了接連三天的緊急會議，1972年11月8日周恩來總理又說︰“長江出了亂子，不是一個人的事，不是你的事，不是我的事，是整個國家、整個黨的問題。”“林一山同志，我給你一個任務，如果船閘不通航或減少航運，葛洲壩就要停下來。你不是有一句名言︰一條長江抵多少條鐵路。一條鐵路都不許中斷，何況長江？”“我第一擔心的是通航。”“長江上如果出了問題，砍頭不是你一個人，要砍頭我帶頭！砍頭也不行，這是國際影響的問題。建國二十幾年，在長江上修一個壩，不成功，垮了，要載入黨史的。”周恩來一生謹慎，用語多經思考選擇，很少選用“砍頭”，“要砍頭我帶頭”這樣的詞句。從周恩來總理對葛洲壩問題的意見和嚴厲批評中可以看出航運對整個國家社會經濟起的重要作用。
第四，航運和泥沙淤積是三峽工程推遲開工建設的一個原因
1982年鄧小平拍板要建造三峽工程（低壩方案︰正常蓄水位150米），1984年中共中央決定李鵬負責三峽工程，國務院也批准三峽工程上馬。為什麼1984年已經決定上馬的三峽工程卻推遲到1994年，主要原因之一是國內外各派人士對三峽工程的反對聲音，特別是全國人民政治協商大會的代表們的反對。當時認為航運和泥沙淤積未解決，也是三峽工程推遲上馬的一個原因。
李鵬的“三峽日記”一書中記載，在1985年1月19日，鄧小平在參加廣東核電投資公司和香港核電投資公司合營合同簽字儀式時，聽取了李鵬（任中共中央、國務院三峽工程負責人）關於三峽工程的匯報。李鵬說，三峽工程建設現在還沒有開始，泥沙、航運問題沒有弄清楚之前不能開工。鄧小平問︰長江建了壩，對航行有什麼影響？李鵬回答說，這兩年過葛洲壩船閘的貨運量每年增長30%左右。已經建了兩個船閘，還有些問題，主要是國產設備質量不過關。3號船閘建成之後就不會有什麼影響了。
可見，至1985年，泥沙、航運問題尚未搞清楚，是推遲開工建設的一個原因。
三、長江三峽工程在航運方面出現的嚴重問題
長江三峽工程自1994年正式開工以來，至2004年4月初，在航運方面出現下列嚴重問題︰第一，原定1999年正式投產的三峽工程升船機至今還沒有建成，造成長江客運量呈負增長；
第二，原定三峽工程在施工期間，保證長江航運不中斷的目標沒有實現；由於三峽大壩的存在，未來長江航運在壩址處將出現周期性中斷；
第三，交通部的“重振長江航運生機”計劃，宣告了長江三峽工程“萬噸船隊直達重慶”目標的失敗；
第四，三峽船閘的運用實踐證明，船閘設計有嚴重錯誤，長江三峽工程可以使“每年單向通過能力達到五千萬噸”的目標不可能實現。
四、黃鎮東必須對三峽大壩工程初步設計中關於航運部分內容及其後果負責
1957年全國人民代表大會批准了黃河三門峽大壩工程，2003年的渭河流域一場5年一遇的降雨，造成了渭河流域歷史上最大的洪水災害。通過這場洪水災害，人們才開始認識黃河三門峽大壩工程的真正危害。也就是說，人們在黃河三門峽大壩工程決策46年後，才對這個錯誤決策的危害有了比較直觀的認識。
誰要對黃河三門峽大壩工程的決策負責？誰又能對這個錯誤決策負責？黃河三門峽大壩工程的主要決策者已經作古。特別是黃河三門峽大壩工程是經過全國人民代表大會、通過代表投票通過的，代表們作無記名投票，不記錄誰投贊成票，誰投反對票，誰投了棄權票，也無法追究具體人員的責任。其實，人民代表投票表決，不能追究任何責任。現在大家都說，黃河三門峽大壩工程是個錯誤決策，但是沒有人需要為決策錯誤承擔責任。這是中國決策機制的最大缺陷。
中國曆史上一共只有兩個工程是通過全國人民代表大會表決通過的，一是黃河三門峽大壩工程，一是長江三峽工程。兩個工程的論證決策程序基本一致（參見︰王維洛︰福兮禍兮──三峽工程再評價）。黃河三門峽大壩工程決策的錯誤，是經過46年後才有了共識。長江三峽工程的決策錯誤，也許也要經過半個世紀的時間，人們才能達到共識，或許時間更長些，或許時間短一些。三峽工程的錯誤決策的危害，比黃河三門峽大壩工程更大、更深遠，災難程度是另外一個數量級的。半個世紀後，主要決策者也都已經作古，也沒有人要為長江三峽工程的決策錯誤承擔責任。
溫家寶總理多次談到要建立民主科學決策的機制，包括集體決策制度、專家咨詢制度、社會公示和社會聽證制度、決策責任制度。2004年3月14日溫家寶總理在回答記者提問時又強調了這個問題。要建立民主科學決策的機制，強化決策責任制度是必不可少的環節。不能再象黃河三門峽大壩工程那樣，無人需要為決策錯誤而承擔責任。這種制度不能再繼續下去。
長江三峽工程自1994年正式開工以來，至2004年4月初，在航運方面出現的下列嚴重問題，事實俱在，用一句時髦的話說，是被實踐所驗證的，是歷史所證明的錯誤。因此，對三峽大壩工程初步設計中關於航運部分負審查責任的黃鎮東，必須對上述四個問題做出解釋，並承擔責任，受到國法的處置。
五、不可逃脫的責任
黃河三門峽大壩工程的兩位尚健在的技術主要負責人在2003年年底接受採訪時，把黃河三門峽大壩工程技術方面的錯誤，全部推給蘇聯專家，全部推給當時的決策政治氣候。這兩位技術主要負責人表示，他們是反對三門峽大壩工程的，但是在那時的政治氣候下，不可能公開發表自己的意見。因此他們個人不需要負任何責任。
但是，黃鎮東不能把三峽大壩工程在航運方面的決策錯誤推給當時的政治氣候。在這裡有必要介紹另一個人，黃鎮東的老領導、原交通部副部長彭德。
前面提到，1982年鄧小平拍板要建造三峽工程，1984年國務院批准三峽工程上馬，全國人民政治協商大會的許多代表們堅決反對。交通部副部長彭德當時也是全國政協代表，1985年他挺身而出，在全國人民政治協商大會公開發言，力陳三峽工程對長江航運的危害，反對三峽工程，反對三峽工程的決策過程。彭德是代表交通部政協委員們作這一發言。雖然當時媒介沒有予以報導，但北京傳開了“彭德大鬧政協大會”的消息。
現將彭德在接受記者方向明和李偉中採訪中的一些觀點摘錄如下︰
“1980年美國專家團首席代表漢迪賽德實地考察三峽後，曾提出一串疑問，他認為最棘手的問題是建壩後如何排沙。世界銀行三峽工程專家組在1988年6月的報告中指出︰泥沙問題是三峽工程最重要的問題之一。其他國際專家組均持同樣看法。”
“中國的部分專家將長江泥沙比作三峽工程的癌症，一旦發現遲了，就難以應付。於是，奔走呼籲︰不要只看到建壩之利，不察淤沙之害。庫中泥沙排不掉，淤塞航道，勢必礙航。”
“不少專家認為，如果採用蓄水位150米方案，那麼距壩址三百公里以外，有一個回水變動區，這裡是庫區泥沙最易大量淤積的場所。當庫水位下降時，航運條件只能比現在更糟。如果採用蓄水位185米方案，回水變動區將移到重慶港附近和嘉陵江口，其後果更不堪設想。”
“在天然條件下，汛期泥沙淤積航道，汛後江水衝沙大體上可以衝淤平衡。但建庫之後，汛期淤積將增大，而汛後要蓄水發電，破壞了“天然走沙水”的條件，衝沙減弱，泥沙會逐年淤高。據估算，水庫建成後五十年，就要淤調庫容一百億。當庫水位下降時，淺灘處處，船隊要作旱地行。”
“不僅是泥沙問題，隨著研究的深入，許多有關航運的具體難題已紛紛露出端倪。”“過船設備問題，過船設備的設計、製造和施工以及使用，都必須是超世界水平的。”“建造工期問題，三峽工程工期預計近二十年，大壩施工期間，航運如何保證？碼頭建設要適應初期和後期的運行水位，如何建設，要花多少錢？”
“葛洲壩問題；三峽與葛洲壩之間，因三峽水電站調峰會產生不穩定流，造成水流紊亂，會對行船造成經常性的威脅。另外，由於三峽水庫攔沙，清水下洩，會使葛洲壩下游河床刷深，降低水位，導致船閘門檻水深不足。”
“三峽工程在數不清的具體細節方面，都隱藏著影響航運的難題。”
“改善航運根本不需要上三峽工程，解放三十年，經過疏濬治理，已把年運量提高到五百萬噸，花了一億投資。如果再炸險灘疏河道、建碼頭，略加整治，運量可以達到一千五百萬噸，甚至三千萬噸。而且只花三峽工程投資的零。”
“三峽工程一旦斬斷了黃金水道，炸壩也難以恢復原航道，中國人還能另挖一條長江嗎？”
在三峽工程開工的十年後，可以說，彭德副部長擔心的問題正一件件地暴露出來，彭德副部長的反對意見，現在被驗證是正確的。
黃鎮東和彭德，同樣是交通部的負責人，他們之間應該不存在什麼大的“信息不對稱”，就是說作為交通部部長的黃鎮東，應該和彭德一樣，能夠看到三峽工程在航運方面存在的嚴重問題，而且在審查初步設計時，由於問題比論證期間更具體，問題就更明顯，更容易被認識。
那麼為什麼黃鎮東在審查三峽大壩初步設計時，不提出三峽工程的這些航運問題呢？為什麼輕率地在審查報告書上籤名表示同意呢？顯然，這不是個人的知識構成問題，而是做人的道德問題。做科學技術人員有科學家的道德問題，當官有政治家的道德問題。彭德在三峽工程航運問題上說了真話，而黃鎮東卻沒有說真話；彭德在三峽工程航運問題上敢於說真話，是因為他把人民的利益看得比黨籍官位更重，黃鎮東沒有說真話，是因為他把官位、個人前途看得比人民的利益更重。
作為國務院長江三峽工程建設委員會委員的黃鎮東，必須對三峽大壩工程中出現的航運問題負責。建議黃鎮東辭去黨和行政的所有職務，接受全國人民代表大會對三峽大壩工程航運問題的調查。
(4/19/2004》
──轉自《觀察》(http://www.dajiyuan.com)
