【大紀元10月17日訊】〔自由時報記者劉力仁、姚介修／綜合報導〕斥資一億多元，去年底才啟用的桃園國際航空站近場雷達Star2000系統，據熟悉內情者指出，啟用不久後，Star2000常出現「訊號消失」故障，導致航管員資訊不足，導航頻出狀況，甚至發生過兩次飛機「空中接近」嚴重飛安事件，民航局飛航總台今年3月份下令停用檢修，迄今尚未找出原因。
發生兩起「空中接近」事件
據指出，兩起「空中接近」事件，一起發生在今年1月份，另一起發生在3月廿8日，當時一架民航機與一架C-130軍機距離過於接近，所幸及時發現，立即修正，阻止飛安事故發生，但航管員早已嚇得臉色蒼白。
桃園機場近場雷達管制範圍，是以桃園國際機場為圓心，四十海里為半徑，高度二萬呎下空域，管制民航機、軍機的動態，包括桃園空軍基地、松山、新竹等，都在管制範圍內，航管員導引飛機進入機場上空後，再交由機場塔台引導降落。
飛航總台台長熊光榕證實Star2000，基於飛安理由已停用檢修，但熊光榕不認為是比較嚴重的「空中接近」飛安事件，強調航管員僅是對兩架飛機「隔離不足」，狀況沒想像中嚴重。
飛機航行過程中，會發送識別訊號給近場雷達，在雷達螢幕上顯示該架飛機班號、高度等資料，方便航管員進行導航，熊光榕表示，Star2000雷達出現好幾次「訊號消失」，亦即飛機光點突然消失在雷達螢幕的異常狀況，因為影響飛安，廠商又一直找不到原因，飛航總台只好下令停用，改採舊的ASR9系統，維持運作。
熟悉內情者指出，因為台灣近場雷達採購多採「最低價標」，廠商低價競標，導致台灣從南到北各大機場近場雷達，歐規、美規交錯使用，訊號整合常出狀況。
這套歐規的Star2000雷達，對於美國系統的飛機，尤其是MD-11飛機，常會接收不到訊息，航管人士推測MD-11有三個引擎，其中位於尾舵上方的引擎，會干擾雷達迴波，造成訊號無法順利回傳。
地面雷達也傳涵蓋不足
〔記者姚介修、劉力仁／綜合報導〕不僅近場雷達出現問題，桃園國際航空站建置中，預計明年2月啟用的地面雷達，航空界也傳出「涵蓋範圍不足」的缺失，失去當初規劃原意的質疑聲浪。
自新航使用錯誤跑道起飛發生空難後，為強化機場能見度不足時，航管員仍可以有效瞭解地面飛機動態，民航局特別編列預算安裝ＡＳＤＥ（地面雷達 )，加以補強。桃園航空站原本規劃在機場南北端各裝一套ＡＳＤＥ，以涵蓋機場地面所有飛機、車輛動態，但目前只在機場北面安裝一套，因此傳出「涵蓋範圍不足」之說。
航空人士表示，只在機場北面安裝一套，涵蓋範圍為區塊性，包括一、二期航站登機門及停機坪都在「死角」範圍，未來低能見度時，所有飛機在地面活動可能要以「區塊性」來引導，因為死角太多，也有潛在的「不可靠性」。航空迷對原本要採用兩套雷達系統，為何突然改為一套，大感不解。
而且花費了近五千萬搭蓋架設雷達的圓塔，也被航空迷笑稱為「機場最貴的垃圾」，因為該塔除了架設地面雷達，完全沒有整合其它塔台功能，航空迷認為一點都不值得。
負責規劃地面雷達的民航局飛航總台台長熊光榕表示，原本設計兩套地面雷達，但後來研究後，認為只要一套即可應付地面管制需求，後來決定減為一套。
新聞辭典／何謂空中接近
空中接近（Miss Seperation )：根據飛航總台定義，兩架航機正常距離應該超過三海里，低於三海里則為「隔離不足」，兩機距離低於五百呎，則為「空中接近」。
但一位資深航管人員表示，就航管實務而言，「隔離不足」即視為廣義「空中接近」，兩機距離五百呎內，則是嚴重「空中接近」，這兩類狀況都屬於異常狀況。
「空中接近」，嚴重會造成航機相撞，對飛安構成嚴重挑戰。為補足航管員人為疏忽，目前幾乎所有商用航機上都會安裝「空中防撞系統（ＴＩＣＡＳ )」，這套系統可以提供航機是否有其它航機接近訊息，如果兩架接近有可能相撞時，飛機「空中防撞系統」會立即下指令，要求兩架越來越接近的航機不同爬升或下降，避免嚴重後果發生。（記者姚介修 )
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